载人电动垂直起降飞行器（eVTOL）要在什么节点考虑商业化？
有载人eVTOL创始人就曾对北方经济网表示，若无其他收入来源，直到取到TC（型号合格证）开始商业化之前，每一轮融资到位前，载人eVTOL厂商都在破产倒计时。
也正因此，御风未来创始人兼CEO谢陵对eVTOL商业化的理解更为独树一帜——在必要且长时间的适航审查里，载人eVTOL不能闭门造车，而需要更早地接触用户、接触市场，这也是他选择让御风未来载人eVTOL先行申请货运适航证的原因之一。
“CEO遇到最艰难的时候，也没有人能分担，比如创业刚起步的时候很担心下个月就发不出工资了，跟员工讲，员工可能立刻准备辞职；跟客户讲，客户会怕你交不出货、卷款跑路；跟供应商不能讲，不然他后续可能就不供货了；跟家里人讲则会让他们担心……你只能自己把事情搞定，创业公司CEO都必须要有像石头一样很硬的心态，不然没法持续下去。”谢陵动情地说。
莽撞的创业
但他鲜少提及的，是这个创业决定的莽撞。
那时谢陵工作不算太久，国企稳定的工作尚未让他存下足够的创业资金，甚至离职前他也未曾接触投资人、了解投资意向，“就是本着‘即刻’思维，有五、六成把握这事能成，想干就去干了，家庭也比较支持我。”谢陵向北方经济网回忆。
“我们有信心的只有对技术方向的判断，但外部环境、市场、资本、政策这些都不是个人能把握的，而只能由个人去抓住机遇。2016~2018年，如果你想做载人小飞机，没有人看好这个方向，但物流、巡检类场景的小飞机大家可能感兴趣一点。而且小飞机投资量级更少，数百万元就可以启动，有产品后卖出去就能实现商业闭环。”谢陵表示。
但所幸，那时谢陵在机缘巧合下得人引荐，接触到了中山市主管科技人才引进的相关领导，在当时支持创新创业的政策背景下，谢陵与御风未来旗下工业无人机品牌福昆航空通过申报、答辩等环节，拿下了中山市政府的创新创业科研人才引进资金，同时也得到了市场化投资机构容亿资本的300多万元的股权投资，在多个资金渠道的支持下，谢陵以不到1000万元的资金起步，于2018年来到中山继续他的创业征程。
从近年历程来看，福昆航空已研发了四款中小型垂直起降固定翼无人机，广泛应用于公安、应急、消防、能源设施巡检等多个领域。
从工业无人机到载人eVTOL，从中小型飞行器到大型载人飞行器，有何不同？
“比如说原来吸尘器是人看到哪里有垃圾，把吸尘器拉过去，按一下按钮才能完成任务，现在则是扫地机器人可以自己觉得房间不干净了该打扫了，自己对房间建模、路径规划、自主的进行清扫任务，人也可以在上班的时候通过远程下指令让它扫地。”
谢陵指出，传统航空器中，无论是直升机还是民航B787、A350，均是在有人驾驶下以飞行员为飞行安全托底，整个飞行器的设计、运营，甚至监管体系、法律法规都围绕“人”来开展的，对人的要求非常高。
从技术路线来看，御风未来目前采用的是复合翼方向。对谢陵来说，多旋翼路线技术门槛比较低，能做好的公司非常多，而剩下的倾旋转翼与复合翼之间，他认为复合翼要更优，源于两点。
载人eVTOL商业化：“不能闭门造车好几年”
谢陵坦言没有类似的紧迫感。御风未来凭借福昆航空，率先在无人机领域有商业化突破，令其有了稳定现金流，也让其载人eVTOL研发有了更长期、充足的弹药补充。“我们有持续的现金流流入，并不仅靠融资供血。”
“但焦虑感也会有，比如福昆航空的业务和订单压力，有营收之后压力就转换成营收能否持续高速增长；引入外部股东后就得对股东负责。如果创业均用的是自有资金，那还可以随心意地今天多做一点、明天少做一点，但投资人希望你能快速增长时，你就必须要努力快速增长。需要对股东负责后要考虑的东西更多了。”
2024年1月，御风未来自主研发的M1B型（即M1货运型）电动垂直起降无人驾驶航空器型号合格证申请正式获得中国民航华东地区管理局受理。公司预计，2025年可完成M1B型适航取证工作，同时载人适航申请也在推进当中，有望2027~2028年获得载人适航证。
图片来源：受访者供图
谢陵解释称，目前载人eVTOL大规模的应用在全世界都没有先例，也意味着还有大量要解决的问题，包括地面停机坪、起降点、充电设施、通信、导航监视、气象监测等基础设施，还有空域管理、运营管理等都需要完善。
“我认为任何一个新科技创业的过程不应该是这样子的，你不能不面向市场就闭门造车好几年，一款载人飞机必须花好几年来验证安全性，如果最后这个‘车’造出来并不满足市场需求，那会导致很多前期投入白白浪费。”
福昆无人机曾向一家物流公司提供产品，原本谢陵对该产品非常满意，认为其零部件互换性强、拆装方便，同时不设货仓可让客户随意吊挂货品，有很好的便利性，“但交付之后，我们发现客户根本没有拆装需求，每天把飞机机翼叠起来就可以放进仓库了；客户货物比较零散，因为我们产品没有货仓，客户每次都要将货物打包好才能开始运输……我们原本设想的优势，最后客户并不在意甚至产生不便。”
而鉴于对商业化的认知，谢陵认为在载人eVTOL上，先有一款能快速商业化的飞机投入到市场中，可以迅速验证技术、探索商业场景、培养运营人才、建立运营规则，这是一个更为务实的的过程，“有了一架飞机作为抓手，可以帮助政府、低空运营企业逐步完善管理、运营体系。”谢陵表示。
即使不提进展最快的多旋翼路线的亿航智能，目前同为复合翼路线的峰飞航空，其载人eVTOL V2000EM（盛世龙）的型号合格证申请已获中国民航华东地区管理局受理，这也意味着其或能更早一步领证、开启商业化。
至于很多友商在宣传、订单上的先发优势谢陵也承认，但他并不感到焦虑，“首先是低空出行市场非常大，可以容得下很多厂商，就像我们可以在路上看到各种品牌的新能源汽车一样。最后大家比拼的依旧是产品，比如福昆航空的产品也不是同类型无人机中第一个投放到市场的，但是产品好依然可以拿到订单，先发优势并不代表绝对优势。”
载人eVTOL能够100%国产化
从成熟大飞机产业来看，一架大型飞机因产业链长且复杂，无论是波音、空客抑或新崛起的商飞，都难以保证自身零件100%的国产比例，业内也有观点指出，目前国内航空产业链尚未完全成熟，若过度追求国产化，制造成本及工艺精度恐怕难以达到适航要求。
他举例称，中航工业集团旗下的AG600应急救援大型运输机马上就能完成TC取证，早在2017年AG600就已宣称全机国产化率达到90%以上，也足以证明国内航空供应链有足够的潜力。
他进一步解释，以C919选取霍尼韦尔作为供应商为例，当时霍尼韦尔刚好做完B787项目，有很多从B787上积累下来的飞控软件经验，可以帮助C919研发飞控软件，“但无论是C919还是B787，他们应用的软件都与eVOL的软件有本质区别。对于国内外供应商来说，在这个全新的领域，大家都要去重新探索，大飞机上的经验无法复用，这也给国产航空供应链带来全新的机会。”
“相比之下，国外航空发动机供应商的电机，能够安上飞机、积累飞行时长的也少，在eVTOL领域国内外其实处于同一起跑线，我们由于国产做汽车电动系统已经有所积累，反而更有优势。”谢陵表示。
“我也希望大家能够相信，在中国现有的工业基础、产业基础上，一定能够做成全国产化、高安全性的飞行器；我们从业者也要抓住这样一个弯道超车的机遇，就跟新能源汽车一样，在这轮智能化、电动化的浪潮中，西方同行也没有了传统燃油车几十年的历史积累。在新型航空器浪潮中，我们应该相信，中国有最多的场景、最大的市场、最完备的工业产业链、聪明又勤奋的工程师，有可能创造出一个人类历史上从没有过的全新市场。”谢陵称。
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