张勇，别跑

本文来自微信公众号：字母榜，作者：于师兄，头图来自：视觉中国

前有乐视贾跃亭下周回国，现有哪咤张勇四处奔波。

最近，哪咤汽车原CEO张勇的去向引发外界关注。有传闻称张勇已于离职前办理英国签证，目前身在英国。对此，张勇本人通过朋友圈予以回应，表示自己“至今仍担任哪咤汽车顾问，为公司四处奔波融资”。

就在张勇“四处奔波”之时，国内经销商正聚集哪咤汽车桐乡工厂维权，高喊“打款几百上千万，车一辆都没发出”。一位经销商代表在视频中表示：“我们不是要让哪咤倒下，我们只要一个交代!”

4月17日，张勇将其微博账号内容全部隐藏。

这一回应，似曾相识。

2017年7月5日，乐视创始人贾跃亭去美国“开例会”。次日，他在微博发表声明，称“会承担全部责任，尽责到底”。当日乐视网公告，贾跃亭辞去一切职务。此后，“下周回国贾跃亭”成为网上盛传的段子。

2023年9月10日，威马汽车创始人、董事长沈晖，甩下上百亿债务远走海外。他通过微博发文称，“这周出差去了慕尼黑，然后纽约。好事多磨，静待花开。”但事实上，沈晖已是外籍身份，早就没有回来的打算。

在哪咤张勇远赴海外之后，外界突然把聚光灯打到了另一位新势力CEO的身上——极越CEO夏一平。

在极越暴雷之时，夏一平就一直被员工围在办公室，甚至被要求留下护照。彼时不少人担心，夏一平会效仿贾跃亭等人遁走海外。不过，夏一平近期接受媒体采访，仍然身在国内。

有意思的是，最近有网友发现极石汽车的创始人昌敬清空了社交媒体。虽然今年3月，极石还有一千多台的销量，但放在今天这个行业竞争形势下，这一数字已是杯水车薪。

话说回来，如果张勇真的已经跑了，那千万别再让下一个张勇跑了。

一

谁能料到，哪咤在2022年曾是新势力销量冠军。

在2022年，新势力车企都过得不好。那年，小鹏因为G9上市失利而跌入谷底，蔚来勉强维持着销量基盘。理想的L9和L8热销，但销量只做到了13.32万辆。

而哪咤汽车在2022年一举拿下了15.21万辆的成绩，成为新势力年销量第一名。但从那一刻开始，哪咤开始走下坡路。

销量冠军的称号，冲昏了哪咤的双眼。

哪咤V在2022年全年销量中占比超过70%，是品牌绝对的销量主力。哪咤V定位为小型纯电SUV，售价6.59万～12.38万元，主打低端市场，直接对标五菱宏光MINI EV等车型。

销量排名，并不能为哪咤换来下一阶段的入场券。但哪咤却开始了疯狂扩张模式，在2022年～2023年那段时期，哪咤汽车的员工数量扩张至8000人，其中研发团队规模达2000人，分布在四大研发中心上海、嘉兴、北京、香港。

从顶峰到谷底，哪咤只用了不到两年时间。2025年1月交付量仅110辆，同比暴跌97.76%，渠道崩溃、售后停摆等问题加剧了投资者的不信任。

核心问题，还是处在管理层。与蔚小理不同的是，哪咤汽车是几位传统车企背景的高管在掌托。其对于技术、行业趋势的判断以及执行效率，并不如互联网背景的新势力。

哪咤汽车的创始人是方运舟，原奇瑞汽车高管。2014年，意气风发的方运舟，决然告别自己一手创办的奇瑞新能源业务，怀揣着 10 亿元注册资金，开启创业征程。后来，方运舟拉来了之前奇瑞的“老战友们”，比如钱得柱、彭庆丰、林伟义等人，组成了早期创始团队。

实际上，张勇是在2018年的时候，被方运舟邀请来哪咤汽车担任CEO。而张勇的职业生涯，又与北汽新能源深度绑定。2018年他加盟哪咤汽车(原合众新能源)后，将北汽“主攻B端、低价高配”的策略全盘复制。

但成为销冠之后，哪咤一路攀高，最后导致了跌落谷底。2023年，哪咤S、哪咤GT两款20万+车型高调上市，但销量却不尽人意。更致命的是，研发资源向高端车型倾斜，导致主力车型升级停滞，被比亚迪的众多竞品趁机蚕食市场。

二

哪咤的问题，跟威马和极越倒下的原因有相似性——对于眼下盲目自信，对于未来放松警惕。

在2023年哪咤X发布会现场，哪咤汽车给出了未来4年的一个长期规划目标，即在2026年实现年销量达到100万。

而发布会后的采访中，哪咤汽车前CEO张勇表示，哪咤不差钱，去年融了100多亿，今年也在跑投资，融了几十个亿，账上有100个亿，所以哪咤现在没有那么多的冲动去上市。

从“蔚小理”的经验来看，越早IPO越有续命的筹码。2018年9月，蔚来在纽交所上市，成为第一家上市的中国新势力车企。2020年7月和8月，理想汽车和小鹏汽车相继赴美上市。接着2021年和2022年，“蔚小理”三家又完成了港股二次上市，提供了双保险。

哪咤曾经两次冲击IPO。最早是在2020年7月，哪咤汽车宣布启动科创板上市申报，计划2021年完成上市。但当时政策变化，哪咤因研发投入不足（三年累计仅30亿元）、核心技术缺乏差异化，未通过审核。

而且，哪咤汽车的财务数据也不达标。2021年哪咤净亏损48.4亿元，营收仅50.87亿元，盈利能力与研发能力均未达到科创板要求。

后来，哪咤汽车又转战港交所上市。2024年6月，哪咤母公司合众新能源正式向港交所递交招股书，但截至2025年4月，IPO聆讯已失效，上市进程停滞。

这个时候，哪咤已经出现严重的现金流危机。2021～2023年累计亏损超183亿元，2023年毛利率为-14.9%，现金流净额连续三年为负（2023年-43.54亿元），账上现金仅28.36亿元，短期债务高达54.76亿元。

哪咤的下坡路，几乎就是威马的翻版。

威马汽车在2020年启动科创板上市申报，但因财务数据不达标被拒：2019～2021年累计亏损174亿元，营收规模不足，研发投入占比偏低（三年合计28.66亿元，仅为同期蔚小理的1/3），且核心技术依赖外包（如百度Apollo自动驾驶系统）。

2022年6月，威马汽车递交港股招股书，但因市场信心不足和销量暴跌未能通过聆讯。随后爆发了资金链断裂。截至2022年3月，账上现金仅36.78亿元，短期债务压力巨大，投资者担忧其持续经营能力。

但比哪咤更强的一点是，威马还曾垂死挣扎过一次。2023年1月，威马曾尝试借壳Apollo出行公司完成上市。但因Apollo自身财务恶化（2023年上半年亏损8243万港元）及全球资本市场动荡，最终协议终止。

相比之下，极越的倒下，可以说是“暴毙”。

2024年10月，百度在尽职调查中发现极越存在高达70亿元的财务窟窿，疑似供应链腐败和管理层资金挪用，随即终止原计划的30亿元融资。吉利更多扮演供应商角色，未将极越视为核心品牌。而极越几乎没有任何准备，从“富二代”一夜之间成为“负二代”。

三

小鹏汽车曾经一度住进ICU，但2024年何小鹏果断引入王凤英，这位前长城汽车总裁带来的不仅是供应链管理经验，更是“成本控制+产品聚焦”的务实打法。小鹏迅速砍掉低效产品线（如G3i），集中资源打造SEPA 2.0架构下的X9、G6系列，2025年Q1毛利率转正（8.2%）。

这印证了一个真理：中国造车新势力的竞争，本质是创始人战略定力的较量。

而那些倒下的新势力，无外乎都是一样的原因：管理混乱、战略短视与行业竞争失位。其教训表明，新能源汽车行业的竞争不仅是资本游戏，更是技术积累、用户洞察与战略定力的长期博弈。若无法解决上述问题，即便获得短期融资，也难以避免被市场淘汰的命运。

纵观汽车行业，在竞争如此激烈的环境下，大集团都需要抱团，更何况体量尚小的新势力。今年初，一汽、东风、长安宣布合并组建“中国汽车集团”。合并后，新集团年销量超700万辆（含合资品牌），资产规模逾万亿元，成为全球前三的汽车巨头。

此外，吉利控股集团旗下的极氪与领克合并成立“极氪科技集团”。解决极氪（豪华纯电）与领克（高端潮流混动）的市场定位重叠与研发资源重复问题，减少内耗并放大协同效应。

从小米汽车之后，汽车行业很难会再有新的入局者了。

一是新入局的门槛过高，技术和产品已经卷到新高度，新玩家不可能适应这样的节奏。比如像现在的新车交付就是高阶智驾，但新品牌没有数据积累，纵使跟供应商合作，也需要在软件和数据上形成研发闭环，才能把智驾功能做好。

二是资金需求过高，头部企业的盈利能力都在缩减，融资模式造车路已经走不通了。据统计，2024年共有14家新能源车企宣布了共18起融资的消息，累计披露融资总额超660亿元，据盖世汽车统计，2023年新能源品牌融资笔数为24笔，累计披露融资总额超过700亿元。在去年，新能源整车厂的融资笔数明显下滑。

归根结底，还是当初汽车行业进入门槛被放低的同时，失败的成本也越来越低。入场的时候，靠代工、合作就把车卖出来，然后融资。失败了就扔下巨额债务，远赴海外。这对汽车行业来说是极大的不利，对消费者、供应链上下游企业来说也是巨大的伤害。

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