卡罗拉有着畅销全球市场数十年的知名度，在中国市场深深地影响着不止一代消费者。它也是自一汽丰田成立以来，最可靠的“顶梁柱”，2022年位居国内轿车销量榜第五，总共卖出了24.27万辆。

但时间来到2023年，情况却发生了很大变化。乘联会统计数据显示，今年前4个月，卡罗拉仅累计销售59710辆，在轿车销量排行榜中，位列第九，仅比同门广丰家高一级别的凯美瑞多卖了1000台，勉强保住前十的席位。

另一边，它的老对手朗逸和轩逸，却顶着新能源车分割市场的压力，仍在一路高歌猛进，分别以99149辆和95969辆的销量成绩，位列榜单第二和第四，把卡罗拉远远甩在身后。

卡罗拉为何突然掉队了？

“成也口碑、败也口碑”，固然有受这几年多次召回的影响。比如去年就因发动机点火问题可能导致行驶中的熄火，召回了16.23万辆卡罗拉，这类接二连三的“召回令”，会让消费者对其品质信誉度打折扣。

但在笔者看来，更关键的是产品力和市场节奏的掉队，把根基给“躺”没了。

同级别产品中，大部分车型都采用了“高配置低价格”的打法，此举可以说是让卡罗拉屡屡遭受重拳。一汽丰田并非意识不到问题，于日前上市的全新卡罗拉，推出了中国市场专属的智能中控屏、电驱性能更强的第五代双擎系统、全系配备L2自动驾驶辅助系统。

按照以往的市场策略，增强产品力，注定对车型的声誉和销量有不小的提振作用。然而，问题是，广汽丰田两个月前全新上市的换代雷凌，早就把同样的故事讲了个遍。

要知道，合资车企的双车战略之下，主要在于外观的差异，谁先上市就能拥有先发优势。

当我们闭着眼睛都知道，新卡罗拉有哪些升级项目时，对用户期待的新鲜度和冲击力，显然远不如前者。

而事实上，一汽丰田的发展节奏落后于广汽丰田，也不是一天两天的事情了，比如新一轮双车战略中的格瑞维亚，一汽丰田落后同门广汽丰田的赛那竟然超过一年。

回想当初广汽丰田借北美版卡罗拉的雷凌名号来到国内市场，付出了多年努力，才慢慢站稳市场脚跟。如今反倒是卡罗拉停滞不前，连首发都难以保证，让人很难不关注其市场把控是不是出了不小的问题，难道是库存压太多了吗？

卡罗拉的“黯然失色”，只是一汽丰田发展止步不前的冰山一角。

除了“骨干”车型的表现不尽人意，一汽丰田其它轿车系列车型亚洲狮、亚洲龙也迟迟打不开市场局面。

亚洲狮作为A+级的细分车型，比卡罗拉更大一号尺寸，理应更容易吸引中国家庭群体青睐才对。但没想到，一汽丰田战术策略的失手，却让亚洲狮痛失市场份额。说白了就是产品定位不清，明明计划比卡罗拉高半级，但除了身材略显优势，反而缺少了丰田引以为傲的双擎混。没有“灵魂”的亚洲狮，注定市场反响平平。

更高定位的亚洲龙销量表现也一直不温不火。一方面明明跟凯美瑞同架构，但价格却较贵，能得到的配置功能提升也不大。高配甚至逼近雷克萨斯ES的入门区间，卡在 “鸡头凤尾”之间的定位着实尴尬。

SUV家族的四位“放”字派，也唯有RAV4还在苦苦支撑起一汽丰田的SUV销量。

如果说燃油车板块是优势衰退，那么一汽丰田的电动车转型，更可谓是 深陷“泥潭”。

新一代纯电产品首发的SUV车型——bZ4X，上市至今仍然维持在月均千辆的水平，并不算边缘，但与头部电动车型对比，如此销量无法与其竞争。

值得注意的是，在bZ4X上市几个月中，消费者对其口碑印象并不好。这一点在bZ4X上市之初就可见端倪， “跳票”良久便是受充电管理系统在低温的情况下不工作的故障影响。

后面曝出的续航“虚标门”，更是严重消费信心。官方表示bZ4X的“最高续航里程”为615KM（基于CLTC标准），百公里电耗为11.5 kWh。然而实际测试中，该车型续航较官方宣传打6折。

同时，作为一款价格在20万以上的车型，bZ4X的配置也完全无法和当下的自主品牌和一众竞品比较。按照目前bZ4X的产品规格来看，低配车型甚至不提供全景影像、无电动调节座椅、全系车型不支持座椅通风、按摩功能。

一汽丰田或许只能把电动化转型的希望寄托在第二款车型bZ3身上。这款丰田与比亚迪合作研发的纯电动轿车，沿着比亚迪电动汽车的发家之路，应该还是有希望的，但这无异于饮鸩止渴。面对越来越卷的新能源市场，不再占据技术制高点和口碑主导权的一汽丰田，想要复制燃油车时代的高光，已是困难重重。

回过头再看一汽丰田当前面临的问题，还蛮清晰的。尽管2023年一汽丰田站在千万销量的高台上，其部分车型仍能保持不错的销量，但竞争力已出现下降趋势，市场节奏的止步不前，部分车型产品定位的错位，更可预见其销售任务依旧繁重。尤其当燃油车的基本盘市场萎缩，电动化转型又不如意，所面临一系列内忧外患的窘境。2023年，也许会是一汽丰田的一个拐点。