《投资者网》吴微
经过热闹骂战之后，汽车行业的竞争终于进入了新阶段。官方下场后，6月10日、11日包括广汽集团（601238.SH）、中国一汽、吉利汽车（00175.HK）、比亚迪（002594.SZ）在内，十数家车企宣布将供应商支付账期统一至60天内，找汽车行业“恒大”的狼人杀游戏正迎来终局。
其实，在车企的极限压迫下，上游供应商的处境不容乐观。据Wind数据统计，包括北交所上市公司在内，A股250家零部件企业中，174家企业在2025年一季度毛利率同比出现了下滑，其中威帝股份（603023.SH）毛利率从2024年一季度的34.62%下跌至2025年一季度的15.18%，此情况下，威帝股份的净利润率也下降了19.64个百分点，至1.71%。
这场由头部车企发起的”价格战”，表面是市场竞争的无奈之举，实则展现了产业链话语权的失衡。当整车厂以”保份额”为名压价，零部件厂商的利润表正在变成”刀片”。与此同时，市场对汽车降价是否必然引发质量问题的争议也在持续发酵，而手机代工行业的发展路径或能为这一命题提供了重要的参考。
存量竞争下的价格传导链
乘联会数据显示，2020年到2024年，国内狭义乘用车零售销量由2015.67万辆增长至2289.4万辆，涨幅高达13.58%；其中2024年新能源汽车销量为1089.9万辆，新能源车渗透率高达47.61%。据公安部统计，截至2024年上半年，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆；机动车驾驶人5.32亿人，其中汽车驾驶人4.96亿人。
在汽车市场逐渐饱和的情况下，2025年国内乘用车零售辆预计为2400万辆，较2023年仅增长4.9%。而在新能源渗透率将突破60%的背后，是3000万辆级产能与2400万辆国内需求间所产生的供需失衡矛盾。
数据来源：汽车工业协会
在这种背景下，车企不得不以”以价换量”应对市场压力。比亚迪秦L终端价较2023年下调3万元，零跑C10则以”15万级卷王”姿态入市，直接引发行业价格震荡。这种策略短期内确实刺激了销量增长，如2025年1月国内新能源车零售52.7万辆，同比增10%，但代价却是整车厂利润率的承压，2024年广汽集团、东风股份（600006.SH）等传统车企的扣非净利润均出现了一定程度的亏损。
行业竞争的压力也迅速向供应链上游传导。2025年一季度，A股250家零部件企业中应收账款、应收票据及应收款项融资总额超500亿元的企业就有潍柴动力（000338.SZ）、华域汽车（600741.SH）等。
应收款项占流动资产比例超50%的企业也高达48家，浙江仙通（603239.SH）、无锡振华（605319.SH）应收款项占流动资产比例更是超过了70%。苏奥传感（300507.SZ）应收账款同比激增151.52%，远超同期公司131.88%的收入增速，”卖得越多，垫资越多”已成为中小供应商的生存写照。
在汽车降价、供应商利润空间被极限压榨下，关于车企降价会影响销售车型质量的讨论也越来越多。
对比手机行业的发展路径，汽车行业的质量争议或可从手机行业代工模式中找到借鉴。以富士康为例，其郑州工厂生产iPhone的良品率超过98%，即便在印度工厂，良品率也达到88%。这种高良品率的背后，是严格的质量控制体系。
此外，手机行业的透明化竞争倒逼企业强化质量管控。当小米、华为等品牌通过代工模式快速扩张时，竞争对手拆解研究、第三方检测机构评测、媒体监督和消费者反馈形成了多维度的质量制衡机制，迫使企业在成本与质量间寻找平衡。
这种透明化在汽车行业同样显现。小米汽车热销后，互联网上关于小米汽车的试驾、维修、拆解视频都获得了大量的关注，这迫使车企在产品质量上增加投入。此外，汽车不是手机，单次故障可能危及用户生命，而事故的后续影响或将决定企业的前途。此前全球第二大安全气囊制造商高田公司，就因在数据上造假，事件曝光后，企业被迫迎来了被收购的命运，相关责任人也难逃法律责任，因此车企并不敢在质量上进行妥协。
质量风险与突围路径下的再平衡
但是在汽车产业链话语权失衡的情况下，零部件厂商所承受的压力已越来越大。跨国车企如宝马、特斯拉账期普遍在30-90天，而国内车企平均账期已延至180-240天。这种压力正在引发行业隐忧，2024年《全球汽车供应链白皮书》显示，中国百强零部件企业利润率仅7.2%，若再降10%，超60%企业将陷入亏损。
更严峻的是，部分厂商开始在质量上进行一些妥协。瑞银调研显示，2024年因零部件问题导致的整车召回中，63%涉及成本压缩。不过，市场的透明化竞争正在形成对汽车质量问题的制衡。车质网《2024年中国汽车产品质量表现研究》显示，行业整体质量水平有所提升，但智能座舱和驾驶系统问题依然突出。
J.D.Power《2025中国新能源汽车新车质量研究》指出，尽管行业整体质量问题数量上升，但电池和充电相关问题投诉量下降，反映出车企在降价的同时仍注重核心部件质量。在工信部的主导下，《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（GB38031-2025）得以制定，并将在2026年7月1日实施，该标准的实施，无疑能有效提高新能源车动力电池的安全标准。
此外，国家市场监督管理总局数据显示，2024年中国共实施汽车召回233次，涉及车辆1123.7万辆，其中新能源汽车召回占比40%，通过远程升级（OTA）方式实施召回19次，涉及车辆406.8万辆，显示出质量监管机制的完善。
然后，以损害产业链上个别企业的利益为代价获得的发展，必将难以持续。监管层也已出手干预失衡的产业链。2025年3月，深圳发改委发布《汽车产业链供应链健康发展指引》，要求核心企业将应付账款账期压缩至90天内，对延长账期的企业取消补贴资格。
6月10日、11日，包括广汽集团、东风汽车、中国一汽在内，十数家车企对《保障中小企业款项支付条例》进行了积极响应，相继发出声明，表示会将供应商支付账期统一至60天内。
图片来源：广汽公众号
对车企恶意降价进行限制、缩短供应商账期仅能部分缓解行业过度内卷的现状，监管层与车企仍需要解决行业供需失衡这一根本矛盾。早在2024年，商务部、财政部等7部门就联合印发了《汽车以旧换新补贴实施细则》，支持车主以旧换新。政策实施后，据商务部统计，2024年全国汽车报废更新超过292万辆，置换更新超过370万辆，合计超662万辆，带动了汽车销售额9200多亿元。
除了扩大内需外，出海正成为汽车行业供需失衡新的平衡点。乘联会数据显示，2025年乘用车出口预计527万辆，同比增10%，奇瑞、长城等企业在海外市场建立了本地化供应链，有效规避了单一市场的风险。东南亚、中东、拉丁美洲正逐渐成为中国汽车重要的出口地，中国也已在与欧盟进行谈判，为中国汽车进入汽车产业发源地——欧洲市场扫清障碍。
2025年的降价潮，本质是中国汽车产业从”高速扩张”到”高质量发展”的阵痛。当威帝股份们的毛利仅剩1.71%，当苏奥传感们的应收账款堆成山，产业链需要的不是简单的”降本谈判”，而是要重构共生关系。
手机代工行业的经验表明，透明市场下的质量风险可以通过严格的监管、技术创新和市场竞争来化解。而监管层的账期管控、以旧换新的内需扩大、出海渠道的逐渐通畅，正在形成新的平衡，正如乘联会崔东树所言，价格战终会过去，留下的将是真正有技术、有韧性的企业。但这样的发展“阵痛”，正是中国汽车从”世界工厂”迈向”产业高地”的必经之路。（思维财经出品）■
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