降价就会质量差? 透明竞争性下车企竞争谁受益谁受伤【车圈层】

《投资者网》吴微

经过热闹骂战之后,汽车行业的竞争终于进入了新阶段。官方下场后,6月10日、11日包括广汽集团(601238.SH)、中国一汽、吉利汽车(00175.HK)、比亚迪(002594.SZ)在内,十数家车企宣布将供应商支付账期统一至60天内,找汽车行业“恒大”的狼人杀游戏正迎来终局。

其实,在车企的极限压迫下,上游供应商的处境不容乐观。据Wind数据统计,包括北交所上市公司在内,A股250家零部件企业中,174家企业在2025年一季度毛利率同比出现了下滑,其中威帝股份(603023.SH)毛利率从2024年一季度的34.62%下跌至2025年一季度的15.18%,此情况下,威帝股份的净利润率也下降了19.64个百分点,至1.71%。

这场由头部车企发起的”价格战”,表面是市场竞争的无奈之举,实则展现了产业链话语权的失衡。当整车厂以”保份额”为名压价,零部件厂商的利润表正在变成”刀片”。与此同时,市场对汽车降价是否必然引发质量问题的争议也在持续发酵,而手机代工行业的发展路径或能为这一命题提供了重要的参考。

存量竞争下的价格传导链

乘联会数据显示,2020年到2024年,国内狭义乘用车零售销量由2015.67万辆增长至2289.4万辆,涨幅高达13.58%;其中2024年新能源汽车销量为1089.9万辆,新能源车渗透率高达47.61%。据公安部统计,截至2024年上半年,全国机动车保有量达4.4亿辆,其中汽车3.45亿辆;机动车驾驶人5.32亿人,其中汽车驾驶人4.96亿人。

在汽车市场逐渐饱和的情况下,2025年国内乘用车零售辆预计为2400万辆,较2023年仅增长4.9%。而在新能源渗透率将突破60%的背后,是3000万辆级产能与2400万辆国内需求间所产生的供需失衡矛盾。

数据来源:汽车工业协会

在这种背景下,车企不得不以”以价换量”应对市场压力。比亚迪秦L终端价较2023年下调3万元,零跑C10则以”15万级卷王”姿态入市,直接引发行业价格震荡。这种策略短期内确实刺激了销量增长,如2025年1月国内新能源车零售52.7万辆,同比增10%,但代价却是整车厂利润率的承压,2024年广汽集团、东风股份(600006.SH)等传统车企的扣非净利润均出现了一定程度的亏损。

行业竞争的压力也迅速向供应链上游传导。2025年一季度,A股250家零部件企业中应收账款、应收票据及应收款项融资总额超500亿元的企业就有潍柴动力(000338.SZ)、华域汽车(600741.SH)等。

应收款项占流动资产比例超50%的企业也高达48家,浙江仙通(603239.SH)、无锡振华(605319.SH)应收款项占流动资产比例更是超过了70%。苏奥传感(300507.SZ)应收账款同比激增151.52%,远超同期公司131.88%的收入增速,”卖得越多,垫资越多”已成为中小供应商的生存写照。

在汽车降价、供应商利润空间被极限压榨下,关于车企降价会影响销售车型质量的讨论也越来越多。

对比手机行业的发展路径,汽车行业的质量争议或可从手机行业代工模式中找到借鉴。以富士康为例,其郑州工厂生产iPhone的良品率超过98%,即便在印度工厂,良品率也达到88%。这种高良品率的背后,是严格的质量控制体系。

此外,手机行业的透明化竞争倒逼企业强化质量管控。当小米、华为等品牌通过代工模式快速扩张时,竞争对手拆解研究、第三方检测机构评测、媒体监督和消费者反馈形成了多维度的质量制衡机制,迫使企业在成本与质量间寻找平衡。

这种透明化在汽车行业同样显现。小米汽车热销后,互联网上关于小米汽车的试驾、维修、拆解视频都获得了大量的关注,这迫使车企在产品质量上增加投入。此外,汽车不是手机,单次故障可能危及用户生命,而事故的后续影响或将决定企业的前途。此前全球第二大安全气囊制造商高田公司,就因在数据上造假,事件曝光后,企业被迫迎来了被收购的命运,相关责任人也难逃法律责任,因此车企并不敢在质量上进行妥协。

质量风险与突围路径下的再平衡

但是在汽车产业链话语权失衡的情况下,零部件厂商所承受的压力已越来越大。跨国车企如宝马、特斯拉账期普遍在30-90天,而国内车企平均账期已延至180-240天。这种压力正在引发行业隐忧,2024年《全球汽车供应链白皮书》显示,中国百强零部件企业利润率仅7.2%,若再降10%,超60%企业将陷入亏损。

更严峻的是,部分厂商开始在质量上进行一些妥协。瑞银调研显示,2024年因零部件问题导致的整车召回中,63%涉及成本压缩。不过,市场的透明化竞争正在形成对汽车质量问题的制衡。车质网《2024年中国汽车产品质量表现研究》显示,行业整体质量水平有所提升,但智能座舱和驾驶系统问题依然突出。

J.D.Power《2025中国新能源汽车新车质量研究》指出,尽管行业整体质量问题数量上升,但电池和充电相关问题投诉量下降,反映出车企在降价的同时仍注重核心部件质量。在工信部的主导下,《电动汽车用动力蓄电池安全要求》(GB38031-2025)得以制定,并将在2026年7月1日实施,该标准的实施,无疑能有效提高新能源车动力电池的安全标准。

此外,国家市场监督管理总局数据显示,2024年中国共实施汽车召回233次,涉及车辆1123.7万辆,其中新能源汽车召回占比40%,通过远程升级(OTA)方式实施召回19次,涉及车辆406.8万辆,显示出质量监管机制的完善。

然后,以损害产业链上个别企业的利益为代价获得的发展,必将难以持续。监管层也已出手干预失衡的产业链。2025年3月,深圳发改委发布《汽车产业链供应链健康发展指引》,要求核心企业将应付账款账期压缩至90天内,对延长账期的企业取消补贴资格。

6月10日、11日,包括广汽集团、东风汽车、中国一汽在内,十数家车企对《保障中小企业款项支付条例》进行了积极响应,相继发出声明,表示会将供应商支付账期统一至60天内。

图片来源:广汽公众号

对车企恶意降价进行限制、缩短供应商账期仅能部分缓解行业过度内卷的现状,监管层与车企仍需要解决行业供需失衡这一根本矛盾。早在2024年,商务部、财政部等7部门就联合印发了《汽车以旧换新补贴实施细则》,支持车主以旧换新。政策实施后,据商务部统计,2024年全国汽车报废更新超过292万辆,置换更新超过370万辆,合计超662万辆,带动了汽车销售额9200多亿元。

除了扩大内需外,出海正成为汽车行业供需失衡新的平衡点。乘联会数据显示,2025年乘用车出口预计527万辆,同比增10%,奇瑞、长城等企业在海外市场建立了本地化供应链,有效规避了单一市场的风险。东南亚、中东、拉丁美洲正逐渐成为中国汽车重要的出口地,中国也已在与欧盟进行谈判,为中国汽车进入汽车产业发源地——欧洲市场扫清障碍。

2025年的降价潮,本质是中国汽车产业从”高速扩张”到”高质量发展”的阵痛。当威帝股份们的毛利仅剩1.71%,当苏奥传感们的应收账款堆成山,产业链需要的不是简单的”降本谈判”,而是要重构共生关系。

手机代工行业的经验表明,透明市场下的质量风险可以通过严格的监管、技术创新和市场竞争来化解。而监管层的账期管控、以旧换新的内需扩大、出海渠道的逐渐通畅,正在形成新的平衡,正如乘联会崔东树所言,价格战终会过去,留下的将是真正有技术、有韧性的企业。但这样的发展“阵痛”,正是中国汽车从”世界工厂”迈向”产业高地”的必经之路。(思维财经出品)■

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