天山雪云常不开，千峰万岭雪崔嵬——唐代诗人岑参曾以诗句如此描绘天山恢弘的景色。
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4月28日，国泰航空正式开通香港至乌鲁木齐的直航航线，“我们非常高兴能将世界各地的旅客从香港带到新疆”，机长黄天宇用纯正的粤语在首航的飞机驾驶舱说道。当飞机起降时，粤普英三语播报轮番响起，香港与乌鲁木齐之间也有了更多碰撞的火花。
图片来源：国泰供图
如果站位再高一点，从乌鲁木齐天山机场近年不断谋求的枢纽地位出发，两大航司所带来的中转客源又令人期待：于国泰而言，是其充沛的国际航线带来的新增国际客流；对南航来说，则是其常年布局的中亚、西亚的航线与共建“一带一路”国家的相应客源。
这不仅仅是两家大型航司之间的竞争，也是两个航空枢纽之间如何互汲所长的故事。
4月28日，国泰航空正式开通乌鲁木齐至香港的直航航班，自当日起，国泰将在两地间每周运营四对航班，自香港至乌鲁木齐的去程起飞时间为凌晨1点半，回程起飞时间则为10:15。
国泰对乌鲁木齐航点无比期待。
从出发航班的时刻来看，凌晨1点半出发，是否会影响旅客出行意愿？
年轻旅客小暖（化名）则对北方经济网表示，其目前在上市公司任职，常驻香港，“这次回乌鲁木齐主要是探亲，之前都是回到深圳再搭乘回疆航班，眼下在香港本土多了A330‘大飞机’的选择，即使价格高一点，也会先选择国泰A330。”
从出发航班来看，除了早上7点降落乌鲁木齐机场时，有机会俯瞰天山山脉、观赏日出外，旅客也需综合考虑自身休息特性。小暖就表示，尽管国泰航班乘坐体验不错，但飞行时长仅有5小时多，未能充足睡眠，到了当天下午其仍感到疲惫，希望进一步休息。
在美国从事科技行业的大熊（化名）就告诉北方经济网，其自小在乌鲁木齐长大，每逢春节他和在美国的朋友都会回到乌鲁木齐，但这些年下来他发现，“很多朋友想回乌鲁木齐，每次都很波折，基本都要先飞日本，再飞上海，之后再飞回新疆……现在他们回国基本都要从上海和北京中转，耗时更久、消耗更多精力。”
当获悉国泰开通直航之后，大熊认为日后回国多了选择，可以从北美飞香港，再从香港直飞乌鲁木齐，“香港是国际大都市，国际航线非常多，北美飞香港（回国）真的实惠。”
“新疆四季是分明的，不同的季节有不同的魅力，未来我们会与合作伙伴、新疆文旅局展开合作，将新疆四季不同的美推广到世界各地”。国泰集团中国内地董事郑家驹在接受媒体采访时表示，对该航线非常有信心。
乌鲁木齐作为新疆旅游始发站，其旅客吞吐量也呈增长趋势。2019年，乌鲁木齐机场旅客吞吐量达到2396.3万人次，2023年则达到2508.9万人次，2024年进一步增长10.7%至2776.57万人次。
2025年4月数据显示，南航在乌鲁木齐机场的航班量占比达到42.63%，远远拉开第二、第三位的天津航空（10.05%）、海航（7.51%）。2025年夏秋航季期间，南航更将乌鲁木齐至北京（大兴机场）、广州、上海航线，分别增班至每日8班、7班、6班——若除去一天之中的8小时睡眠，相当于每隔两小时就会有一趟自一线城市飞往乌鲁木齐的飞机。
自2023年6月起，南航已开通乌鲁木齐至香港直航航线。运营节奏上，2023年南航更多是在“试水”，仅7月至10月有运营，航班量也较少；到2024年则从3月起运营了10个月，其中6月至9月为高峰期，月均航班量达到31班，相当于每周4趟往返；2025年前4个月，南航更是月均投放15班，大有覆盖全年的势头。
当北方经济网问及在该航线上国泰与南航相比有何优劣势时，郑家驹表示，相信香港跟乌鲁木齐两地间的需求是一直增加的，国泰也将拥抱竞争，会继续做好公务舱、娱乐系统等产品和服务，吸引更多人乘坐国泰航班。南航方面则未回应北方经济网的置评请求。
有上市航司高管对北方经济网指出，乌鲁木齐航竞争优势不似南航、国泰显着，“乌鲁木齐航是低成本航空，机队以窄体机为主，以点对点航班为主，未能形成中转衔接网络，比较难像国泰、南航一样做国内转国际或者国际转国内的市场。”
他进一步解释，若旅客为乌鲁木齐人，到了天山机场后托运行李然后飞国内段到了广州，需要将行李从飞机上取出后再过海关、边检后重新托运行李，即使有行李直挂服务，中间也会多了其他办手续的时间；但如果选国泰经停香港，旅客在天山机场就已经直接做了边检，行李直挂目的地，只需在乌鲁木齐过一次边检手续，会便捷得多。
据飞常准app显示，南航在疆已开拓12条中东及中亚地区航线，覆盖杜尚别、塔什干、伊斯兰堡、努尔苏丹（阿斯塔纳）等城市，对于由香港出发前往上述地区的旅客，南航也将更具吸引力。
“南航的优势在于，已率先在香港—乌鲁木齐航线上运营近两年，形成了较为稳定的受众群体，具备先发优势；另一方面，南航在东南亚能带动的旅客量可能会不及国泰。”于占福表示。
2024年5月27日起，内地新开放8个赴港澳自由行城市，其中包括新疆维吾尔自治区乌鲁木齐市，乌鲁木齐居民及居住证持有人可申请办理“个人旅游签注”或者“团队旅游签注”，签注持有人每次港澳逗留期限不超过7天。
抛开航线上数家航司的竞争，航线一端连接的是国际上最繁忙的枢纽机场之一香港国际机场，另一端则是近年不断谋求提升国际航空枢纽地位的乌鲁木齐机场。
2023年，首届乌鲁木齐国际航空枢纽建设论坛成功举办，与会专家们在论坛上曾直言不讳地指出，与国内其他国际航空枢纽相比，乌鲁木齐国际航空枢纽虽然优势突出，发展潜力大，但是在跨境中转旅客、枢纽带动指数、国际开放指数等方面还存在不小的发展差距。
此次国泰航空开通乌鲁木齐至香港的航线，新疆机场集团总经理吕辉斌就表示：“（这）标志着乌鲁木齐天山国际机场的航线网络的又一次升级，满足了新疆及周边地区旅客日益增长的出行需求，不仅提升了乌鲁木齐机场的国际化水平，也将进一步增强新疆的区位优势和影响力，共同助力打造乌鲁木齐成为面向中西亚、连接亚欧的区位门户复合型国际航空枢纽的目标。”
航班管家数据显示，截至2025年3月，乌鲁木齐的国际及地区往返航班量为484次，仅占到整体航班量的3.40%，4月略有增加占到4.25%，国际通航国家前五位均为中亚、西亚国家，仅有少部分通往欧洲国家（俄罗斯、白俄罗斯）。
随着我国扩大对外开放、新时代西部大开发、共建“一带一路”倡议等深入推进，新疆已经由相对封闭的内陆变成对外开放的前沿，由向东开放的“后卫”变成向西开放的“前锋”，也令乌鲁木齐区位优势更为突出。
早在2023年，新疆机场集团在一篇文章中指出，鼓励引导国内航空公司开辟由内地经停乌鲁木齐至欧洲的远程航线，逐步培育连接东北亚、东南亚和中亚、西亚、欧洲的枢纽中转能力。
于占福表示，与目前成熟的国际中转枢纽，如经迪拜中转去北非、欧洲不同，乌鲁木齐目前在国际航空枢纽上，依然更多地被视为行程终点，而非透过其中转飞至中西亚、乃至欧洲。
但该高管也对南航的“不作为”表示理解，他表示如果要做中转做航空枢纽，既需要稳定数量的本地客流也需要部分外省客人来到这里中转，但受限于乌鲁木齐在过去十几年中，社会发展及签证便利困扰，本地客流不足也是乌鲁木齐未能成为洲际航线枢纽的原因之一。
但是把航线打通，就是一个新的开始，于占福补充称，“乌鲁木齐就像蓄水池，用航线打通了一个通道，先引导旅客进入，水量蓄满后自然会有更多想象空间。从已有资源来看，这部分应该先从旅游客启动，然后再在商务客上看有否更多往来。”
但于占福也强调，乌鲁木齐的航空枢纽地位不能简单和世界上经典枢纽相比，比如香港机场枢纽，乌鲁木齐位于内陆之中四面八方距离海洋最远又是高原地区，并不似香港一样沿海、有历史上的贸易中转点优势，其经济发展路径选择也必然与沿海城市不同，旅游已经是它非常好的一个启动点了，“目前有南航作为国家央企、国泰作为世界级航司的联手加盟，未来乌鲁木齐旅客量应该是值得期待的。”
5月12日，旅客小暖已经搭乘国泰航班重新回到香港，他提到去程在乌鲁木齐新机场上等待行李传送带的时间较长，将近半小时，而与之相对的，是回程落地香港机场后，从下飞机开始到拿到行李出机场，只花费了20分钟，期间还包括办理入关手续和乘坐摆渡地铁等时间。
于占福从更宏观的角度指出，两地之间的往来，一般先从国家顶层角度规划推动，建立友好的外交关系，然后启动双边之间的商务往来和人员往来、随后再进一步推动外交关系更加稳固从而正向循环的、先自上而下再自下而上的过程。尤其是在外交首先开启后，后续靠企业将双边贸易做起来，两地之间的商务客、旅游客逐步增多，最终发展到两地经济都从中明显获益，会是一个长期渐进的过程，具体的增长曲线形状还会受到诸多因素的动态影响，有的甚至要以十年为单位去完成这个进化过程。而机场只是整个链条中较为靠后的一环，否则没有商务、旅游往来，光靠给予航司补贴，航司无法迅速盈利的话，一旦补贴无法持续，最终还是很快会选择停航。
未来，强化乌鲁木齐国际航空枢纽的定位，或许还需要政府、旅游业及各家航司的共同助力。
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