6月9日，蔚来今年第一季度财报出炉。

数据显示，一季度公司营收为106亿元，同比增长7.7%。平台切换与新车上市，因此亏损面有所扩大，经调整净利润亏损41.5亿元，去年同期亏损13.1亿元。大约每卖一辆车，就会亏损13.4万元。

去年曾有做空机构发布报告，矛头直至蔚来补能体系与李斌。有投行人士认为，电池收入确认并不是问题，而是居高不下的成本与规模化盈利遥不可期，此外不断建设换电站让费用持续攀升。

销量方面，一季度蔚来汽车销量31041辆，同比增长20.5%。由于NT1.0平台车型进入去库存末期，影响了该季度交付情况。

今年前五个月蔚来汽车累计交付量仅为43854辆，在纯电市场中不仅落后于比亚迪、吉利、广汽埃安这些头部，伴随着腰部三强哪吒、零跑、极氪的崛起，蔚来的座次持续后挪。

此前媒体沟通会上，李斌曾打趣地说，“如果接下来每个月销量还是1万辆，我和力洪（秦力洪）都要找工作去了。”没曾想一语成谶，接下来的4月和5月销量都没有达到1万辆。

从目前情况看，蔚来的交付情况已掉出新势力的第一梯队了。好在，这样的形势在全新ES6发布之后有望得以扭转。

低效慢增长

截至一季度，蔚来来自汽车销售的收入为92.2亿元，同比微降0.2%。

“866”车型与老款ET7停产后，秦力洪曾在上海车展期间向媒体大倒苦水地说，4月在售车型仅有ET5与ES7两款。车型与技术平台更新换代实属正常，而真正让蔚来处于尴尬境地的，其实是混乱的产品规划与漫长的交付周期。

EC7与新款ES8长达十余周的交付周期与一个月内交付的ES6、ET7撞了个满怀。于是从4月28日开始的短短一个月内，蔚来扎堆交付含改款在内的4款新车。

这表明蔚来交付管理水平依然存在问题。此外，尽管蔚来各车型从正式发布到交付的时间跨度一直在缩减，但是过往历史表明，其供应链管理能力，也无法确保交付过程中不出幺蛾子。

2021年年末，蔚来把下调交付指引的理由归咎于碳化硅供应问题；2022年年中，金属铸件供应不足，影响了ET7交付进度；到第三季度业绩会，蔚来以EDS（电子差速锁）供应不足为由，下调第四季度交付指引。

除此之外，蔚来在本就错综复杂的汽车制造体系外，还搭建了换电体系与车主服务体系，多个体系拉扯下，提升交付管理水平变得尤为困难。

据了解，为了筹备子品牌阿尔卑斯，蔚来抽调了不少人员，使得本就低效的管理团队还将面临人力捉襟见肘的情况之中。

一位蔚来员工表示，不同岗位对待产品的出入巨大，例如工程师和产品经理、体验经理几乎天天都在扯皮。“工程师更看重可行性，产品经理看重进度，而体验经理40%看体验，30%看项目的时间，只有20%的经历分配到可行性上。”这或多或少反映了蔚来交付管理过程异常复杂。

好在蔚来新款ES6发布即交付，释放了积极信号。

日前，我们从北京、上海、深圳线下门店了解到，发布会公布价格后，线下便立即启动交付工作。北京某门店销售提到，ES6交付的前5天内，北京地区订单量为650+，已交付200+。考虑到ET5（猎装版）已提前在全国备货，接下来蔚来将可能实现发布即交付。

考虑到蔚来5月销售数据并不理想，月末交付提效后是否能尽早释放多个改款和新款的销量，6月会给出答案。

汽车销售收入之外，蔚来还有一部分非汽车销售的收入，主要包括智驾、补能服务、售后服务、车辆附件以及用户相关等业务所产生的收入。该部分一季度营收14.5亿元，同比增长117.8%，占总营收的13.6%，因汽车销售收入增长停止，占比相较之前有所提高。

补能服务是非汽车收入中最为重要的收入项目，蔚来通过第三代换电站+500kW超充的“换电+超充”，罗织了一张覆盖全国的补能网络。官方日前披露的数据显示，截至5月15日，蔚来总计建设了1403座换电站，其中374座为高速换电站，61座为第三代换电站，2580座充电站，日均换电近5万次。

整个非汽车业务收入的盈利模型属于规模型经济，其增长与衰减取决于市场保有量，每月销量只是间接影响该收入，因此上述非汽车销售收入短期无法对冲销量不济的影响。

此外，随着理想、小鹏、极氪、智己、岚图等厂商复刻蔚来的用户运营、社区和服务体系，以及最近一两年用户关系频频产生危机，蔚来所依仗的用户优势也逐渐变得不再突出。

有待解决的“内耗”

今年特斯拉、比亚迪掀起的“价格战”，让一众厂商苦不堪言，也让蔚来陷入左右为难的境地。

新款ES6发布前，蔚来向预定用户发了一份6个价位的调查问卷，最终75kW基础版的起售价落定于36.8万元，引发不小争议。甚至有用户在汽车社区中调侃称，反正决定不降价，何必多此一举搞调查，给用户制造降价预期？

蔚来固守30万显然有一重为子品牌阿尔卑斯预留30万以下市场的考量，另一重考量是为了确保车主利益。李斌与秦力洪在不同场合多次强调，“不出低配车，也不会降价”，当友商们举起性价比大棒时，蔚来只能硬撑。

然而如此努力还是没能赢得口碑。全新ES6发布后，由于价格“背刺”老车型、保值率不高以及NT2.0中普遍存在的老平台零部件问题，引发ES7车主维权。面对ES7车主们的步步紧逼，李斌没有提供太多实质性的解决方案，要么交给时间，要么让车主理解。

ES7的核心问题出在产品规划上，ES6和ES8两款高端车型留给ES7可发挥的空间非常有限。ES6和ES8不仅在价格上压缩了ES7的定价区间，而且参数和性能上无法拉开明显区别。

对于价格敏感用户而言，中低端车往往会有更细分的价差以覆盖用户需求，然而在40万的高端价位做细分，确实有欠考量。

秦力洪曾在上海车展中回应称，发布ES7是为了和老车型一起，稳住此前的销量。这种考量实际上让ES7车主成了“过渡”车型的冤大头，当然，也可以视为用户再次用真金白银救了蔚来。

老款“866”车型在2022年进入停产阶段，结合新款“866”的上市交付时间看，留给40万的ES7上市仅有9个月的可发挥空间。随着新款ES6、ES8进入交付阶段，上市仅10个月的ES7俨然落日黄花了。

蔚来强顶着行业陷入价格战的压力，单车毛利非但没有上升，反而拐头向下。

截至今年一季度，蔚来单车毛利下滑至5.1%，相比去年同期下降13个百分点。财报提到，产品组合调整与电池成本增加所致。该季度，“866”车型折扣去库存与轿车放量（主要是ET5），导致ASP（单车均价）首次跌破30万关口，至29.72万元。

目前行业的普遍共识是，车企必须守住12%的单车毛利率的生死线，定位高端的蔚来目前毛利率处于生死线之下。而且，当前毛利率决定了蔚来无法备参与价格战。

如果与新势力标杆的理想对比，蔚来的单车毛利一直处于下行通道中。

2021年第一季度，蔚来毛利率为21.2%高于理想的16.9%。随后除了去年第三季度理想因为疫情和供应链原因毛利率跌至12%，被蔚来反超外，其余7个季度其单车毛利皆高于蔚来。

从成本侧可以发现，蔚来制造成本、销售与行政费用、研发成本都在快速攀升。

截至今年一季度，蔚来制造成本、销售与行政费用、研发成本增速分别为24.2%、21.4%、74.6%，尤其是去年第四季度，交付量大幅增长之际，制造成本重回高增长轨道。这表明，蔚来新老车型切换过程中，很难像其他车企一样，依靠规模效应降本。

秦力洪曾回应外界关于蔚来乱花钱的问题，他用出差标准、共用办公室以及高管全款买车来自证清白，有些避重就轻。蔚来当下的核心问题是销量不济的同时，如何控制不断攀升的成本。

蔚来不能“既要也要”

2022年以前，蔚来老款“866”车型在中高端中大型SUV市场中鲜有竞品，因此可以大杀四方。随着理想、问界、智己等车企相继发布相关车型，蔚来不但没有很好地应对竞争，反而为了短短几个月时间，发布ES7补白。

当30-60万SUV市场竞品越来越多的时候，效率将变成最重要的博弈点，然而蔚来ES6-ES8三款车型却在彼此内耗。缺乏连续单月高交付量的单品，使得蔚来无法通过规模效应降本；多车型、多体系，则让蔚来不得不迈着更沉重地步伐。

“用户满意度”是蔚来各部门最重要的考核指标，由于蔚来在车型规划和多车型交付节奏中的短板，而这个短板也在被用户反噬。

在价格战的大背景下，蔚来为了照顾既有用户利益，坚持不做价格调整，导致在竞争中失去性价比，进而阻滞了新用户增长。

作为行业最早的先行者，人们一度用“蔚小理”来概括汽车行业头部的三家新势力。但从销量来看，蔚来和小鹏已被理想拉开数个身位，加之腰部势力月交付量持续增长，“蔚小理”已成过去式。

如今的窘境，反应了蔚来许多“既要也要”的动作。既要保持品牌调性，拒绝单电机，也要销量攀升；既要重视用户权益，又要用户为产品规划失误买单；既要做好汽车，也要做好手机；既要照顾到老用户，也要吸引更多新用户；既要参与国内竞争，还要出海求生。

这看似照顾到了各方利益，是最稳妥的一种方式，其实也是最缺乏亮点的方式。精力和资源被太多“既要也要”分散，最后出现的情况往往是尽管没有短板，但是长板也不长。

作为一名用户，你也许会为蔚来的很多坚持感到欣慰甚至是由衷的敬佩，比如不做单电机是基于安全考虑。但是如果站在企业运作的角度，当一些本就可有可无的坚持在明显阻碍公司实现规模化和盈亏平衡时，这样的坚持就会让人觉得莫名其妙。

在蔚来众多车主群，几乎每天都会出现类似“蔚来为什么不出单电机”“蔚来出单电机还有智己、阿维塔什么事”的讨论，但是这些声音好像并不被采纳。

不管从思路、打法，还是坚持上，蔚来需要做的都是减法，而不是加法。