三分天下有其一，雅迪电动车似乎快做到了。

这几年，骑着两轮去兜兜风的自由行让雅迪收获颇丰。2020年，雅迪电动车销量破千万，2021年达到1300多万辆，2022年雅迪销量更是突破1400万辆，销量稳定增长，保持着与第二名（爱玛）的距离。换一个简单的说法，雅迪收获28%市场份额，真的让每3辆电动车中就有1辆是雅迪。

近三分之一的市场占比，远远不止同样占比的话语权。三分之一的占比，也决定了雅迪可以放手做很多事情。表面上看，相比2020年和爱玛抢销量第一的争锋相对，雅迪这两年似乎显得很平静。不过，风平浪静之下，雅迪似乎有“诱杀群雄”的布置。

1、利润换市场，雅迪围杀对手“大龙”

六年前，“阿尔法狗”以3:0完胜当时的世界围棋第一人柯洁，让人们惊呼“狼来了”。现在的围棋界，以与“狗”对战为训练大法，网络围棋对战之中，经常争执的是对手是否“开狗”作弊。无它，因“狗”经常走出让人觉得不可能的“妙手”。

“阿尔法狗”算法与雅迪现在的战法有异曲同工之妙，看似不相关的“落子”，实则陷阱多多。

2022年，雅迪营业收入310.59亿元，同比增长15.17%，这一增速也是雅迪自2017年以来的最低增速，甚至不到2020年61.76%增速的三分之一。

与此同期，老对手爱玛实现营业总收入208.02亿元，同比增长35.09%。

有论调称：对手很猛，雅迪有难!

的确，雅迪似乎没有交出一份好的答卷。但有心人可以发现，雅迪在悄悄干着大事。到2022年底，雅迪分销商与销售网点又分别增长了20.5%与14.3%，破纪录达到4041家和32000个，相比2021年的3353家和28000个，增长惊人。此外，雅迪在欧洲、东南亚、南美洲及中美洲地区超过80个国家建立分销渠道。

日子艰难，为什么雅迪还如此挥霍，难道雅迪真的属于“人傻钱多”？

众所周知，在手机市场，VIVO和OPPO是中国唯二的“渠道大王”。有第三方不完全统计显示，两家线下门店数量都在20万以上。凭借强大的线下渠道，这几年OV牢牢占据着手机销量的第一阵营。

有趣的是，手机与两轮电动车的用户，仅有一墙之隔。

与OV相同的是，雅迪同样悄悄在重要的消费城市和五六级市场“落子”，甚至可以说雅迪“围地”到了“中盘”。

除了“围地”，雅迪还采用了无往而不胜的价格战。

近期，有媒体爆料，雅迪正式通知线下渠道换购促销延续到6月底。

在各地区域正式开启的活动还有上市七周年庆典、旧车抵扣1000元等。更为猛烈的是，在618之战中，发布价格为4599元的雅迪 DE2升级版，降价幅度1600元，只需要2999元即可骑回家。

以“让利换人心，市场落子为援手”，雅迪准备围杀对手“大龙”，过程相当冷酷。

2、高端抢地位，雅迪开启“星球大战”拖垮对手

某种程度上说，以渠道和价格围杀对手“大龙”，这多少有点“阴谋”，甚至可能有人说这拿不出手。

但，雅迪有“阳谋”。

上世纪80年代，美国提出一项反弹道导弹军事战略计划，利用“星球计划”这个概念，硬是把苏联忽悠瘸了，把强大的苏联拖垮了。

在两轮电动这个领域，“高端”就是所有厂商的命门，几乎等同于“星球计划”。新势力小牛和九号，老势力新日、台铃、立马、小刀等等，纷纷想打上“高端”的标签，唯恐品牌成为“屌丝之友”。

比如，小牛与九号，一直争抢5000元以上高端销量第一的宝座；

比如，3月底，新日董事长张崇舜再次明确了新日战略方向，准备推动全动力品类的高质量、高端化发展；

比如，台铃集团总裁姚立3月向全球宣布台铃全新品牌战略，在高端领域欲占一席之地；

比如，爱玛坚持“时尚+科技”领航两轮电动车高端化；

又比如，小刀电动也推出航天动力系车型，听起来就很高端；

……

实际上，雅迪喊出高端化已有9年。其间，从首个高端产品雅迪Z3，到冠能系列产品，以及高端子品牌VFLY，雅迪高端化从来就没有放弃过。

这种坚持，似乎是雅迪以“高端”之名，准备将对手逼入“星球大战”计划中而拖垮对手。

数据为证，2022年,雅迪控股全年研发费用11.058亿元，连续6年研发投入居行业第一。同样在2022年，爱玛全年研发投入金额为5.07亿元，新日全年研发投入金额为1.71亿元, 小牛全年研发投入为1.76亿元，九号全年研发投入达5.83亿元。同等收入之下，雅迪以最小占比的研发投入成为行为之最。

试问，要做到同等研发额度的研发投入，两轮电动的友商能否打持久战？毕竟，高端一定需要技术支撑，而不是组装的高端和外在的高端。

3、海外为抓手，雅迪欲断友商后路

3.5亿辆！这个数据来自中国自行车协会，是截至2022年末我国的两轮电动车保有量。也就是说，每4个人中，就有1人拥有一辆两轮电动车。

但是，这并不意味着国内两轮电动市场是“蓝海”。

业界有人士称，“传统两轮电动车市场已趋于饱和且竞争激烈，因此，有实力的厂商通过开发高端智能产品和布局海外市场来寻求第二增长曲线。”

的确，两轮电动领域，海外是必争之地。

当前，碳减排已成为全球共识，很多国家都制定了相应的政策以鼓励大家绿色出行。例如英国最高补贴20%，德国最高补贴28%，法国补贴26%，荷兰补贴35%，美国部分州市针对两轮电动车还设定了返点计划等，这些措施都为国内两轮电动车企业出海提供了契机。

据了解，国内电动车企业包括爱玛、新日、绿源、台铃、九号、小牛等为首的行业实力品牌都已经以战略合作、海外建厂、快速物流响应等方式快速融入海外市场。

国产两轮电动车企业均有所斩获，爱玛2022年中报显示,国际业务收入增加1.17亿元；小牛电动海外收入占17.3%，同比增长了50%。新日海外有双品牌运作，包括主要高端的MIKU和日常代步的SUNRA……

对比之下，雅迪同样快那么一丢丢。

从2007年开始，雅迪开启全球化之路，到2019年在越南建立海外第一家生产基地，到雅迪在德国设立了欧洲运营中心，再到携手全球最大跨境电商平台亚马逊，乃至赞助、参与了FIFA世界杯，参加米兰国际摩托车展EICMA等，为了拉拢国外的用户认同，雅迪煞费苦心。

当然，这种苦心获得了回报，在2021年年报与2022中报中，雅迪表示，由于超过90%的收入与经营利润来自于在中国销售电动两轮车，推算过来，海外市场在雅迪的销量占比中接近10%，而2022年，雅迪收入310.59亿元，也就是近30亿元来自海外。

30亿，相当于再造一个绿源。

不过，收入依然是表象。

最令人恐怖的是，从产品到营销，从市场到战略，雅迪有先入为主的优势。这种优势放大到国外市场，对国产两轮电动布局耕耘海外市场多少都有一些阻力，这，是后路之争。

三分之一近乎垄断的市场地位，雅迪给友商无时无刻不释放着压力，千万级的销量让雅迪有更多手段与策略去应对竞争者，可能不止价格、渠道、高端与海外布局等方面。

莫不成？雅迪，欲诱杀群雄！