对于全面发展电动化，日系车企变得很抵触。

如今新能源汽车已成为全球汽车市场的发展趋势，主流传统汽车制造商逐步提出向电动化转型。在这个队列之中，日系车企和而不同。面对丰田汽车2023财年出现净利润负增长的财务报告，丰田也没有调整电动汽车发展战略的规划，仍保持着原来的抨击态度。

近日，在刚刚举办的G7峰会期间，铃木、五十铃、雅马哈本田和马自达共同参与了JAMA展览，同时丰田汽车前任社长丰田章男又一次表达了全面电动化不是未来汽车发展的唯一选择。而这些日本车企作为丰田汽车的“同盟者”，和丰田汽车站在了同一队伍中。

至此，丰田章男在2023年也保持了对全面电动化的质疑。

丰田章男抨击汽车全面电动化由来已久，早在三年之前其就日本2035年禁售燃油车的目标感到不满。事实上，在过去的很长一段时间中，丰田章男对于全面电动化的否认主要集中在几个方面：一是电动汽车只有普及才是真正的环保，不同的市场需要不同的“电动汽车”。二是当前日本和中国都是以化石能源为主发电，这意味着纯电动汽车并非是真正意义上的零排放车型。三是当前的基础建设无法满足大规模的纯电动汽车使用……

整体看来，主要原因还是落在了纯电动汽车的局限发展中。但反过来看，2022全球电动汽车销量破1000万辆，全球主流的新能源车企比亚迪、特斯拉等年销量已经超过百万辆。在全面电动化几乎已成定局的环境中，丰田为何还是没有走上全面电动化的道路？

有相关分析人士指出，虽然过去和现在的丰田汽车都在没有对全面电动化的发展趋势进行认可，但从当前的发展局势来看，原因已经从曾经的行业市场方面转移到自身的企业发展当中去。换句话说，如果现在丰田进行全面电动化，就将在企业战略、产品规划、财务营收等方面面临巨大的挑战。

从丰田汽车的发展战略来看，他们过去投入了大量时间和资源来研发氢燃料电池技术和混动汽车。在2019年时，丰田的混动产品在全球销量已经超过1200万，占据全球该市场的九成，到了2023年，丰田的混动产品销量依然坚挺。同时在氢燃料汽车上，丰田5月份刚刚发布全新一代氢燃料电池系统TL Power 150，与海马汽车的合作氢能车项目也有所进展。

丰田在混合动力和氢燃料电池上的成绩显著且步伐仍在加快。相比之下，纯电动汽车则不忍直视。虽然丰田汽车在纯电动领域布局了bZ4X、bZ3等产品系列，但根据丰田披露的财报，其在2023财年仅卖出3.8万辆纯电动汽车，而整个电动化车型销量却增至约284.9万辆，纯电动车占比仅为1.3%左右。

一边是丰田在混动、氢燃料细分市场的遥遥领先，另一边是丰田在纯电动汽车领域的相对落后。仅仅从企业定位的角度，其也不会选择用销量刚刚超过1%的“短板”支撑起未来的经营。

从这个层面来说，丰田向纯电动汽车转型的过程远比预期要长，必须等到纯电动汽车能够在一定程度上企业的营收、利润才可以，而在此之前，采用混合动力和替代燃料等多种方法将对环境和汽车行业更有利。

这也正如丰田章男对于丰田汽车的总体规划，其在全球车企中应该保持一个提供丰富动力总成企业的地位，如果未来只有单一动力来源的产品，则会降低车企的价值。除此之外，想要全面布局电动化，丰田也需要在产品、零部件、基础建设等方面进行规划，这对于当前的丰田来说不是一件容易事。

在燃油车时代，丰田基于自身打造的供应链体系和生产方式，成为了全球最赚钱的企业。但丰田尝试在电动汽车市场发展时，过去相关产业链上的优势依然不存在，尤其在电池所需的锂、钴等原材料占领中，丰田几乎完全没有准备。因此，在未来的纯电动汽车生产布局中，其很难做到成本控制。

另外纯电动汽车相比传统燃油车拥有更多的智能化技术，目前中国市场中的纯电动汽车基本都在走自研路线，且自动驾驶等级相对较高。而在这一点上，丰田的智能辅助驾驶系统仅停留在L2级别，与市场中的主流车型存在较大差距。此时，如果丰田要全面发展纯电动汽车，就必须在智能网联等领域进行补足，才能最终与其他车企产品进行有效竞争。

虽然目前丰田汽车方面计划将追加数十亿美元来推动本财年的电动汽车销量达到20.2万辆目标。但不得不承认，无论是基于这一目标还是要全面发展纯电动汽车，丰田都需要在增加投入的基础上解决供应链、智能技术等相关产业的问题。

这是挡在丰田在新汽车时代“利润”提升面前的最大阻碍，也是留给丰田新掌门急需解决的重要难题。