得益于中国于80年开始的城镇化运动,人们对经济便捷的两轮代步工具展现出前所未有的旺盛需求[1]。到1997年,国内摩托车产量已经突破千万,还保持着10%的增速。
而新世纪初迅速铺开的一纸「禁摩令」,将摩托车市场打入冷宫的同时,也将电瓶车推上了舞台。
2004年,政策层面再现利好,确认电瓶车为合法非机动车,行业由此进入快车道。到2013年,整个两轮车市场销量已经突破6000万,其中三分之二是电瓶车。
但电瓶车是一个有局限性的产品,只能作为短途出行工具,说白了就是可替代性很强。2010年后,虽然中国城镇化率仍保持着稳定增长,但两轮车销量却在2013年达到6000万后开始走低。
背后原因正是快速发展的公共交通抑制了两轮车需求。
2003-2013年,北上广深公交客运总量翻倍,总人口增加了40%,同时在2009年之后城市轨道交通快速发展,公共交通与两轮车在某种程度上形成了跷跷板效应。
电瓶车市场因此进入存量竞争。
2019年以前,电瓶车是一个产品进步相对缓和、产品同质化相对强的行业。于是就看到,产品微创新或无创新的情况下,厂商很乐意在代言人上砸钱。
2014年,雅迪重金签下当红韩星李敏镐;同年爱玛在周杰伦、范冰冰之后,又签下EXO作为代言人;2016年,新日在成龙之后也一口气签下黄晓明和赵丽颖两位代言人。
虽然电瓶车行业一手请明星一手拓网点,但最后发现都不如价格战好用。
2017年雅迪喊出「所有车型降价30%」口号,虽然致单车均价从上一年的1508元降到1440元,但也以406万的销量超越爱玛成为行业第一。
同期也顺利卷死了绝大部分的中小厂商,到2019年国内两轮车企业已从2013年的2000家骤降到110家。
2019年,随着新国标落地,面对瞬间而来的1亿辆换车需求,价格战仍然是主旋律。
雅迪因预判占据了产能优势,吃到了大部分红利,同期爱玛、新日等扩产节奏偏保守,换车高峰到来后受限于产能(爱玛、新日产能利用率2019年后均在100%水平),短期失去抢夺份额机会。
至此,两轮电动车行业到了最后的厮杀关卡,拿下更多份额意味着留在牌桌的几率更大,因为政策红利可能是这个行业最后一次大规模增量了。
雅迪之后,爱玛、新日就通过IPO/可转债/增发等融资渠道迅速扩产。其中,爱玛2022年产能有望达到1000万辆,2024年达到1900万辆。
据新日公告,预计2021-2024年产能为200、370、370、600万辆,即3年3倍的产能释放[2]。
两轮电动车的产能建设周期基本在1-2年,当前时点看,2021年起爱玛、新日在产能上的追赶,拼命缩小与雅迪产能上的差距,努力让自己留在牌桌。
但市场环境已经发生变化,政策过渡红利期几近消退后,竞争核心发生了转移。
太平洋证券此前预计,截至2022年新国标替换需求已经完成80%以上,2022-2024年替换量为2500、3000、2500万辆,同比增速分别为15%、10%、-7%[3]。
换言之,未来市场需求趋于平缓,行业龙头的产能优势逐渐被瓦解。
这意味着,电瓶车的核心矛盾已从产能是否充裕,转移到在电池变革和智能化推动下的产品是否创新。这一情况下,核心竞争点就从产能维度转到了产品维度。
但2019年以前,电瓶车厂商研发投入普遍较少。以2017年为例,雅迪年研发支出在2亿元以下,其它业内公司多在1亿元以下水平。而企业研发投入意愿不强主要来自两点:
1 行业缺少技术革命的契机。从结果看,行业过去十年来的创新基本都是微改进,未出现革命性的颠覆创新;
2 生产寄托在上游,导致创新易被模仿,业内玩家更倾向于采取追随战略。
整车厂过去在行业内更多扮演组装厂的角色,核心零部件均来自上游采购。因此整车厂即使在电池、电机等领域进行了创新,但相关的生产仍然需要上游厂商来完成。
而对于上游厂商而言,这些创新基本上会给予1年左右的独供期,1年后这些创新部件也会向其他竞争对手开放。
因此模仿与追随反而是短期内更好的战略,省去了创新试错的成本,企业在研发独创的投入意愿上进一步降低。
但从2018年起(基本在雅迪开始扩建产能的同时),雅迪开始迅速加码研发投入,同时加强对上游的控制,掌握了电池电机等核心部件的自产能力。
而其他公司基本仍延续了过往数年间相对偏低的研发投入节奏,2022年,雅迪研发费用11.06亿元,对比业内其他玩家:爱玛/新日分别为3.75亿和0.67(前三季度),绿源0.44亿(上半年)。
浙商证券此前用保有量/换车周期测算,两轮电动车行业规模将稳定在6000万辆[4]。
这意味着新国标对刚性换购的需求影响已经有限,行业整体进入平稳期,增长神话已经很难再寻,尤其在龙头身上更为明显。
2019年-2022年,雅迪的营收和销量增速高开低走。但如果把视角放宽,就会发现龙头的烦恼并非行业的烦恼。2022年雅迪的销量增速只有1%,而爱玛有26.05%,九号甚至高达95%。
雅迪虽然仍有行业领先者的规模优势,不过其高成本扩产、投入大量研发/营销费用,却没有建立稳固的护城河,仍然有被市场追随者超越的可能。
从单车毛利/净利数据可以看到,雅迪和爱玛在毛利相差巨大的情况下,单车净利却十分接近,说明后者更懂得怎么赚钱,也说明雅迪相对粗放的运营要接受挑战。同时,也要看到九号、小牛在毛利和净利上的巨大数字。
虽然「新势力」只能在高端化上建立优势,但龙头因种种顾虑而进展缓慢也是一个大问题。
以锂电化为例,艾瑞咨询数据显示,2022年两轮电动车锂电的渗透率已经达到25%[6]。
而此前雪球上流传的一份电话会议纪要显示,雅迪2022年1400万销量中,锂电池产品的占比仅有9%,远低于锂电在两轮电动车行业的渗透率。
连线出行此前也在一篇文章中提及,行内人辨别雅迪是否为高端的主要标准是电池材料——搭载石墨烯电池的属于低端雅迪,只有搭载锂电池的雅迪才能算上高端[5] 。
龙头的症结在于,价格战影响下考量份额与成本,更愿意以低成本的方式获取利润。铅酸电池之所以市占率高达76.6%,正是因为其价格低廉,而锂电池的价格最初是它的4.5倍,近两年仍有两倍之多[7]。
所以,即便雅迪将冠能系列定位高端,但其2023年在售13款车型中,仍有8款采用石墨烯电池(铅酸电池)。相较之下,更高端子品牌VFLY的4款车型中,只有1款采用石墨烯电池。
各家的专利储备也能反应一定问题。龙头的研发产出中外观设计专利占据了绝大部分比例,发明专利少的可怜,「新势力」恰恰相反。
专利结构不同背后,实际是业务引导研发,还是研发引导业务的区别。
雅迪和爱玛需要用更多的颜色、款式卖出更多的铅酸电池车型,而「新势力」不想投入漫长的渠道和供应链建设,只能埋头技术寄望弯道超车。
没有一个消费品牌不想要高端溢价。
2014年,电瓶车行业陷入存量泥潭,雅迪急不可耐的挥出「三板斧」:重金签下韩星李敏镐代言、升级门店和推出高端新品。
其中,定位高端的Z3系列是品牌升级两年后,也就是2016年才推出。用上了与特斯拉一样的松下18650锂电芯,具有防水、防尘、散热、一键快速充电等功能,价格也顺理成章突破行业高位,达到8588元。
事实上,雅迪Z3发布一年前,几乎相同逻辑主打高端的小牛N1发布,标配定价只要3999元。面对来势汹汹的搅局者,雅迪Z3显然不是为了冲销量,而是为品牌背书,让低端产品卖的更好。
而2017年打响的几轮价格战,才是雅迪真正的目的。用低端车型占领市场,进一步挤占中小厂商的生存空间,包括「新势力」,比如小牛去年亏损4900万,净利润大降122%。
期间,行业CR5也迅速集中,从2015年的30%一路狂飙到2021年的70%,其中雅迪爱玛份额提升更为显著。
龙头的策略是靠价格战卷死中小厂商,先拿份额再造溢价。也算成功了一半,行业集中度一再提高,将小牛、九号等主打锂电化、智能化的厂商逼到了墙角。
2022年,小牛/九号销量分别为83/82万台,合计占行业的3.3%(以艾瑞咨询数据计算,2022年销量5010万辆)。
只不过看上去是龙头发起的价格战阻碍了高端化,实际上并非如此。
电瓶车本身的可替代性就很强,这就导致消费者更愿意用合适的价格消费,而且对产品的关注点也始终聚焦在围绕电池的安全性上。这就是为什么电瓶车智能化喊了这么多年,却始终进展缓慢的原因。大多数用户认为其提升了成本和售价,但体验上并没有大幅度改善。
过去数轮价格战,其本质是为了从混乱格局中逐步完成洗牌。行业龙头在这个过程中凭借规模优势完成扩张,但到了最后一个阶段,它要面临的不仅是自身的瓶颈,还有整个行业的瓶颈。
这种瓶颈来自于市场规模的固化以及创新缓慢,也来自于电瓶车的天然缺陷。
通勤族、外卖小哥是主力用户群体,对价格敏感对功能挑剔。所以,即便行业高端化高价化成功,也绕不开公共交通这座大山,甚至当雅迪把电瓶车卖到2万元以上时,只要3万元的五菱MINI也成了竞争对手。
参考材料
[1] 电动两轮车三问三答:国内空间、竞争格局、海外市场?华创证券
[2] 雅迪控股:如何看雅迪的α来源?,中泰证券
[3] 电动两轮车行业现状及趋势研判:新市场、新技术、新场景驱动下,龙头有望首先受益,太平洋证券
[4] 电动两轮车行业争议点大探讨:总量不减、高端已来,龙头新锐共舞,浙商证券
[5] 高端车降价,雅迪认清现实,连线出行
[6] 2023年中国两轮电动车行业白皮书,艾瑞咨询
[7] 家电行业深度报告:行业格局持续优化,高端智能打开空间, 长城证券
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