未来五年，蔚来能否活下来？李斌的背水一战

当李斌在2025年第一季度财报电话会上重申“四季度实现全面盈利”时，资本市场听到了硬币抛向空中的嗡鸣声，而没人知道这枚硬币落在地上时是哪一面朝上。蔚来已经成立十年，但至今还没能让资本市场彻底信服。

同济大学朱西产教授“蔚小理三年内团灭”的论断余音未消，蔚来2025年的开局财报如同一场行为艺术：用刀刃向内的大手术换取增长空间，而手术台上止血钳的位置，将决定这家企业能否撑过未来十二个月的生死通道。

蔚来的车型平台已经进入NT3.0时代，但此刻的蔚来仿佛重回2019年，又一次走到了决定命运的岔路口。每隔五六年，我们都要重新问一下：接下来的五年，蔚来还能否活下去？

增长的曙光与幻觉

2025年第一季度，蔚来营收120.35亿元，同比增长21.5%，汽车销售收入达99.39亿元，同比增长18.6%。相应的交付量、毛利率等关键指标，同比都有所增长。量增利升，但如果深入细节，这份财报给人的感觉更像是一次回光返照的幻觉。

“回光返照”的背后是一组“血腥”的数据：

一季度蔚来交付新车42094辆，同比虽然增长40.1%，但环比却下降42.1%。春节淡季与主力产品换代的双重影响下，蔚来主品牌车型ET7、ET5交付量腰斩，即使三品牌合力，仍不敌理想、小鹏、小米的单一主力车型；反映在营收上，总营收和汽车销售收入虽然都同比增长，但环比分别下降了38.9%和43.1%。

值得警惕的是，价格战下的清库促销以及乐道品牌的上量，拉低了蔚来的毛利率。一季度蔚来的汽车毛利率降到10.2%，环比降低2.9个百分点；整体毛利率7.6%，环比下滑4.1个百分点。与同样定位中高端市场的理想、问界等品牌相比，蔚来在盈利能力上的劣势依然没有明显改观。这也使得蔚来一季度净亏损高达68.91亿元，同比扩大31.06%，这是自2018年以来最大季度亏损。

更严峻的是资产结构。截止一季度末，蔚来资产负债率升至92.55%，归属于母公司的股东权益首次转负。同时，蔚来的现金储备还剩260亿元，按蔚来的说法是足以支持未来的十二个月，但十二个月以后呢？除非蔚来能够盈利，如果继续亏损，蔚来就会成为首家“账面资不抵债”的中国头部造车新势力。

“好消息”是李斌和管理层们依然保持着乐观的预期，李斌表示，“蔚来最低的谷底已经在今年一季度，从二季度开始将进入上升通道。”只不过在外人听起来，这更像是一种信心表态，而不是战略预期。毕竟，李斌已经第三次推迟盈利时间表了，资本市场的信任度正在耗尽。

“高端人设”的战略裂缝

蔚来十年，仍在生死线上挣扎，归根结底，与蔚来的品牌定位、路线和运营模式有很大关系。

当新势力战友们都在抠抠搜搜的造车时，蔚来为了打造高端品牌形象，不惜在“用户体验”上重金投入。当年在各大城市重点商圈一掷千金打造牛屋，每年盛大的NIO DAY，以及各种无微不至的海底捞式的用户服务，为蔚来攒下了口碑，也直接在2019年把蔚来差点拖入破产的境地。

即便后来得到了合肥方面的驰援，蔚来转危为安，或许因为对市场内卷的激烈程度估计不足，蔚来在产品端依然坚持高端形象，拒绝将主品牌产品下探到中低端市场，这使得蔚来又错失了销量快速增长的时机。

好不容易熬到乐道、萤火虫两个走量品牌推出，但此时的市场竞争形势已经发生巨变，两个被给予厚望的新品牌需要承担更大的压力。今年前五个月，乐道品牌销量累计25462辆，占蔚来汽车总销量的28.5%。与此前设定的“月均销量2.5万辆”、“乐道销量占一半”的目标相差甚远。精品小车萤火虫首个完整交付月销量为3680台，短期内很难给蔚来销量带来多少助力。

蔚来最初设想的三品牌协同作战，蔚来主品牌锚定品牌高度，乐道承担规模造血，萤火虫开拓增量市场，现在看来无法一蹴而就。

另一方面，蔚来的“烧钱”仍在源源不断。坚持换电路线，让蔚来必须在换电站建设上持续不断的高投入，而已经建成的庞大的换电网络，资金消耗也是巨大的。若以单座换电站50万的运营成本、目前共有3000座换电站粗略计算，仅一年时间，蔚来在换电站上投入的运营成本就达到15亿。如果销量规模没有大幅提升，换电网络的研发和运营成本也就无法摊薄。

产品技术研发、营销投入，以及造手机、造芯片等等支线项目的投入，仍然居高不下。财报显示，2024年蔚来的研发、营销以及营业费用分别为130.4亿、157.4亿和287.8亿，三项费用合计起来就已经达到了575.6亿。

简单来说，蔚来此前选择的“高端人设”和战略路线规划，让蔚来不得不维持这种高支出的经营模式。

理想主义者的背水一战

李斌是非常优秀的创业者，出色的商人，更是一名理想主义者。在他的脑海中对蔚来一直是有着清晰规划的。包括他坚持造手机、造芯片，坚持主品牌的中高端定位，有他自己的思考。只是在当前的竞争形势下，执着于自己原本的构想，却未必能够将企业带出目前的困境。

从某种角度来说，李斌最大的敌人不是特斯拉，不是比亚迪，甚至不是巨额亏损，而是他自己。之前网络上就有很多蔚来用户教李斌做CEO，当再次站在悬崖边上，李斌自己也终于想明白了，开始改革求变。这与2019年的蔚来危机不同，在内部，李斌已经向全体员工传达了一个清晰而坚决的信号：这一次，蔚来要靠自我造血走出当前的低谷。

降本增效毫无疑问是改革的重中之重。自上而下的组织改革、供应链管理优化、研发费用优化，全方位的降本举措实际上从去年年底就已经开始。按照蔚来的规划，每个月5万辆的销量实现盈利，需要达成17%-18%的汽车毛利率，将销售管理费用控制在10%左右，研发控制在6%-7%左右，而这也是蔚来想要实现四季度盈利的最低标准。

即使蔚来有信心在二季度将汽车毛利率大幅提升，同时控制各种费用支出，但核心问题还是在于如何实现以及何时实现5万辆规模的月销量？

李斌的200天盈利计划是预计第四季度蔚来品牌月销量突破2.5万台，毛利率超20%；乐道月销2.5万辆；再加上萤火虫带来的增量，三品牌合计月销5万多辆，综合毛利率17%-18%。支撑这个目标实现的理由在于蔚来的主力“5566”系列（ES6/EC6/ET5）已经完成新旧款交接，后面还有新一代蔚来ES8；乐道在下半年还有两款新车上市；同时，新平台和自研芯片可以有效降低成本，提升毛利率。

但这仍然是理想主义者的理想目标。在现实世界中，这个目标的实现难度可想而知。二季度交付指引是7.2万-7.5万辆，环比需增长71%-78%，意味着6月需交付2.5万辆才能达标。

新“5566”车型首个完整交付月成关键，门店客流激增但转化率待验证。若神玑芯片降本不及预期，毛利率回升将成泡影。如果市场形势不利，意味着需要加大营销投入，销售管理费用的目标则无法控制。更重要的是，L60需回归月销1万辆稳态，L90需颠覆理想L6/问界M7格局，二者缺一则“四季度乐道月销2.5万”目标难以实现。

写在最后：

当李斌和他的蔚来彻底向商业现实低头，这家曾代表中国汽车高端化野心的企业的生存公式，已经被简化成一道看似简单的算术题：月销5万×17%毛利率＞月运营成本。这也成为回答本文标题的答案。

李斌“四季度全面达成经营目标”的军令状，已经向资本市场发出了“梭哈”信号。若成，蔚来将凭技术主权重生为“中国特斯拉”，成为唯一一家仅靠纯电车型站稳市场的中国车企；若败，十年投入千亿的换电帝国恐成智能电动车史上最悲壮的乌托邦实验。