中国汽车大整合,很多名字都将被抹掉

  让行业更好地活。

  文 | 华商韬略 陈斯文

  中国汽车,正在经历一场大反转。

  几年前,从新势力到传统车企,纷纷撒豆成兵般孵化子品牌、成立事业部,甚至把它们独立运作,推向资本市场。

  现在,取而代之的是空前的整合,我们熟悉的不少名字,都很可能从此消失。

  【01】

  5月7日,吉利汽车发布公告,计划溢价收购极氪汽车全部股份。

  目前,吉利已持有极氪65.7%的股份,如果交易完成,极氪将成为吉利汽车全资子公司,并从纽交所退市。

  这距离极氪在美国上市,尚且不足一年。

  5月9日,蔚来汽车发布内部公告,宣布旗下子品牌乐道和萤火虫,将被深度整合至蔚来主品牌体系,从此不再拥有独立事业部架构。

  这距离乐道品牌的诞生,同样不足一年。

  5月14日,广汽集团宣布,将广汽研究院拆分成整车、平台、造型三大板块,全面并入集团产品本部。

  成立十年的广汽研究院,为广汽自主品牌崛起立下了头等功劳,埃安、传祺这些品牌悉出其中,但随着一纸公告,说并也就并了。

  最让人震惊的大整合,还不是这些。

  今年2月,长安汽车与东风汽车的整合消息开始流传,之后两家公司分别公告要战略重组。4月,长安汽车2024年度业绩说明会上,长安汽车董事长朱华荣公开回应:

  “两家企业的重组方案已经基本完成。”

  究竟怎么重组、谁被整合?朱华荣没有披露,旁人也很难推测——从级别看,长安是厅局级央企,东风是副部级;但论业绩,东风又逊色长安一头,2024年东风集团全年销量189.59万辆,长安则是268.38万辆。

  吉利收购极氪、蔚来整合子品牌、广汽重整结构、东风与长安两大国企的“央央大国”重组,以及更早一点的上汽“握指成拳”,打造大乘用车板块;长城汽车细分品牌App下架,全面迁徙到长城汽车App……

  一切的一切,都指往一个方向:合力图强。

  在吉利去年发布的《台州宣言》里,李书福就曾讲过两句话,为一系列的整合埋下了伏笔。一句是“回归一个吉利”,另一句是“把公司的资源凝聚成一个拳头”。

  长安和东风的整合,虽然看不到具体方案,但有一笔账却人人会算:

  如果两家车企合并,以2024年计,全年合计销量近458万辆,将超越比亚迪成为全国销量第一的车企。

  【02】

  从中国汽车产业的全局来看,这场大整合,还可以来得更早一点。

  最近十年,中国汽车业完全可以用三个字总结——大、多、小。

  首先是规模之大,2024年,中国汽车实现了3143.6万辆的总销量,其中新能源汽车销量为1286.6万辆。这两个数字,都是世界第一。

  两个世界第一之下,中国开始拥有世界头部级别的大车企。

  2023年,比亚迪成为第一家全球销量前十的中国车企;在新能源汽车领域,它的销量与营收双双超越了特斯拉,是双料的世界第一。

  这让人想起了一段往事。

  2011年,马斯克在接受采访时,听到主持人说“比亚迪是特斯拉的竞争对手”时,大笑道:

  “我认为他们的重点是确保能在中国活下来。”

  但比亚迪不仅活了下来,还活成了一个超级车企,它的庞大,从很多地方都可以感受到:

  它有100万员工,有1400万车主,3000多家供应商;它像一个80年代的大国企,有自建小区“亚迪新村”,有幼儿园和“比亚迪学校”。其坪山总部的面积相当于两个上海迪士尼乐园,员工沿着“比亚迪路”上班,到达比亚迪站。  规模之大的另一边,是中国还涌现出全球最多的新车企。

  即便已经倒下一批造车新势力,淘汰一批旧势力,中国依然拥有超过130家整车企业,这些企业又累计拥有超千个品牌。

  但在大与多的背后,就是中国汽车的“小”。

  整个中国汽车行业,再挑不出第二家比亚迪。而即便是体量最大的比亚迪,其2024年全球427万辆的销量,仍然不及丰田、大众的一半。

  包括我们总以为“早就不行了”的美系车,仍然实力强大。2024年,通用以600万辆的销量排名第5,超过比亚迪;福特则以390万辆的成绩名列第7,超越一汽、上汽。

  如何缩小这种差距,乃至于具备更强竞争力,答案藏在汽车工业的本质里。

  汽车是一个极致追求规模效益的产业。有规模,才能从容地实现工艺优化、成本优化;能大面积应用技术成果;能一揽子地完成品牌、渠道的建设;还能有财力持续投入研发……

  今天的汽车行业,进入了物联网、智能驾驶、软件大规模普及的时代,这也让规模具有另外一层特殊意义:只有规模,才有足够的用户数量与数据,才能更好地支撑AI创新与进化。

  因此,规模大,在相当程度上也就是车企的核心竞争力。

  通过兼并、重组、整合的方式,把规模快速做上去,既是中国汽车企业打造超级车企与世界巨头全球竞争的优选,也是避免进一步因为车企数量多而导致内卷和浪费的优选。

  在全球汽车发展史上,这也得到过验证。

  历史上,美国曾有超过1000家车企,经过多轮市场洗礼和行业整合后,最终只剩下通用、福特、克莱斯勒、特斯拉几家巨头。

  在全世界范围内,现代和起亚的重组,创造了全球第三的现代起亚;标志雪铁龙和菲亚特克莱斯勒的合并,创造了全球第四大汽车集团斯特兰蒂斯。

  这些战略重组的底层逻辑非常清晰——聚集分散的研发投入、收缩重复的产能布局,让资源凝聚成一个拳头,强化规模这个核心竞争力。

  对于当下的中国汽车而言,这种整合,更是治理行业乱象,避免恶性内卷的优选。

  新能源汽车的出现,给了中国汽车历史性的机会,但也带来了一段野蛮生长的纷乱时代。

  随着三电系统取代发动机和变速箱,激光雷达、大尺寸面板和车载芯片开始应用,电动车创造了一批新的零部件,也消灭了一批旧的零部件,汽车传统供应链结构改变了、优势消失了,新旧造车者的差距因此迅速缩小。

  国际巨头用近百年筑起的燃油车壁垒,变成了被绕开的马奇诺防线,所有人站在了同一条起跑线上。

  这引发了资本的疯狂,各路竞争者带着“我上我也行”的错觉,一批批杀入市场。

  2016年,国内在售乘用车型只有515款,到2019年就猛增到800款。在487家电动车企业的共同努力下,甚至一度每三天就有一款新车上市。

  数量级的大跃进,让中国汽车市场迅速从蓝海步入了红海、血海。自2019年以来,国内乘用车产能利用率就一直在50%以下。

  因为整体过剩,所有车企无论大小,都不得不站在同一片血海里残酷肉搏,甚至恶性内卷,这个过程中,固然会把实力不济的竞争者淘汰出局,但以价格战为主导的内卷,代价是所有车企赚钱都越来越难。

  2023年1月,特斯拉在中国率先降价,空前的价格战随之开打。此后的29个月里,从燃油车到电动车、从自主品牌到合资品牌,所有企业都陆续卷入其中。

  2024年,中国汽车行业利润率只有4.3%。对比2014年8.99%的利润率,十年间,利润空间压缩了超59%。

  在我们冲到全球销量第一的背后,是4623亿元的利润,摊到每辆车上只有1.5万元;而丰田一家企业,在2024年就净赚2376亿元人民币。

  越赚越少的趋势,至今还看不到扭转的希望,2025年一季度,这个数字直接跌到了3.5%。

  更糟的是,压力开始沿着制造产业链传导。

  首当其冲的是零部件供应商,车企为了应对价格战,开始拉长付款周期,甚至出现变现压价、拖欠货款等现象。十年前,零部件的普遍回款周期是两月、三月,现在则长达一年。

  价格战的冲击波,还不止于制造产业链,它还会蔓延到流通与消费领域。

  新车终端售价的持续下探,让经销商陷入了“卖一台亏一台”的困境,在2024年,全国有4000多家4S店倒闭,带来了一连串售后问题。

  持续价格战,也对二手车估值体系造成了直接冲击——上月买的车下月就降价,半年跌掉30%。这让许多消费者干脆持币观望。

  最糟的是,为了在价格战中求生,部分车企不惜以减配来压缩成本——任何工业产品都不可能在短期内,做到成本腰斩的同时,维持原有品质和安全标准。

  但在汽车行业里,这却是正在发生的现实。

  做整车利润薄,做供应没钱拿,做销售亏本钱,买车不保值、甚至不安全……

  如果中国汽车继续按照这样的模式内卷内耗,那最终卷掉的,可能不是几家车企,而是中国汽车的整体品牌。

  因此,用兼并、重组、整合的方式,除了可以尽快打造出制胜全球竞争的超级车企,更可以让行业更快出清,让恶性竞争的竞争者少一点,避免内卷带来的不必要浪费与损害。

  【03】

  不久前,长城汽车董事长魏建军讲了一句话:

  “我们要做汽车强国,要为全球所有的市场提供出行解决方案。”

  但这句豪气十足的话,后面还跟着一句:“中国汽车要融入全球,不能靠投机取巧。”

  坦克500的开发,在长城内部一直被认为是典型案例——为了实现产品最优化,确保材料部件的高标准,仅试错成本就多达15亿元。

  但魏建军并不认为这是浪费,他对高管们常讲的话是:

  “老百姓交给长城的每一分钱都不缺角,长城同样不能交付偷工减料的产品。”

  在高标准、严要求的研发之上,长城的后续流程更是严上加严。

  在长城的徐水试验场,每一款新车都要在这里接受7000公里的严苛测试,这至少相当于用户日常行驶30万公里。整个试验场包含了马路牙子、炮弹坑路、搓板路、高速环道等100多种极限路面,每款新车都会接受反复的折腾,试验场因此得到了“魔鬼试炼场”之名。  这种严苛的造车理念,就是长城的核心竞争力。

  在比亚迪,2011年到2024年的14年间,它有13年的研发投入超过当年净利润。即便在经营最困难的2018-2020年,它仍然如故——2019年,比亚迪只赚了16.1亿元,它在研发上却花了56.3亿元。

  对于这一点,王传福的看法是:“在研发敢砸钱,不是烧钱,是存钱。”

  这些在产品上、技术上的疯狂内卷,就是在卷核心竞争力,也让这些车企卷成了中国汽车的代表。

  中国汽车的大整合,并不是避免竞争或卷,而是要集中力量向上卷,以更强的合力和实力去研发投入,去追求规模和品牌效应,去与世界成熟的大车企在全世界竞争。

  在这场新战役中,首先拼的是体系化的规模效率。

  在这场整合浪潮中,被整合的极氪,曾经在35个月的时间里,实现了35万辆的交付量。

  “纯电新势力最快交付纪录”的背后,是一个体系的保障。

  构成电动车“心脏”的三电系统,占据了一辆电动车物料清单成本的近七成。没有独立而强大的三电产业链做支持,卡脖子就难以避免,而这条产业链如果不能自给,效率、迭代和保供速度都无从谈起。

  这个体系的主体,是吉利在2013年创立的威睿。除了保障自主之外,它的技术同样是吉利的法宝——威睿生产的金砖电池,是全球量产充电速度最快的动力电池,从10%充到80%只需要10.5分钟;它为极氪001FR配套的电驱系统,百公里加速只需要2.02秒,将一众燃油超跑甩在身后。

  在汽车行业里,还有另一个竞争逻辑:以快打慢。

  合资车称王的年代,业界一直在遵守一个规律——三年一次小改款,七年一次大改款。

  但后起之秀的速度,让行业成了背景板。

  2019年,比亚迪决定研发汉车型,为了全速前进,车型和动力总成放在一起开发,试验车测试时,总成还没出来,就先拿旧版顶上去。

  只用18个月,汉的动力总成和车型开发就完成了,而在传统合资车企,一个动力总成开发就要三到四年。

  而华为系的入场,迭代又被提到了新速度——小改款半年以内。

  快的背后,同样是能力、资源的积累,是体系化的协作。而整合的最终目的,正是将这些积累与协作推到前所未有的高度。

  对于中国汽车而言,这场重组与整合只是个开始。真正的考验,还在于重组将带来的量变会不会质变。

  如果重组与整合只是追求更大,就像那句“将两袋红薯变成一袋更大的红薯”的俗话,那么再轰轰烈烈的重组,最多也只是制造一个虚胖的强壮。

  比如东风与长安,重组后的任务就仍然艰巨:

  合并后的两家车企,的确可以靠合计销量拿下中国第一;但它们2658.97亿元的合计营收,只相当于比亚迪营收的34.2%,它们73.8亿元的合计利润,更只相当于比亚迪利润的18.3%。

  与丰田一年2376亿元人民币的净利润相比,甚至还够不上一个零头。

  因此,中国汽车现在还只是在开始“合”,接下来,必定还有更加剧烈的“整”。只有“整”出新质生产力、核心竞争力,中国汽车的世界第一大才能继续坐稳,并且坐得有意义。

  ——END——

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