3月29日收盘，在港股上市的东风集团股份小幅收跌0.28%，延续着近几天以来弱势反弹的走势；回看三月东风集团的股价走势，虽然还不到一个月的时间，但其股价的振幅却并不小。

时间回到3月初，受到湖北车市降价促销的刺激，东风集团股价持续走高，一路从2月28日最低的4.01港元/股冲到了3月7日最高的4.46港元/股，短短几天时间涨幅便超过了10%。

不过，在冲高之后，东风集团的股价又迅速回落。截至3月29日收盘，东风集团股价报收3.61港元/股，和3月7日的最高点相比，短短半个月时间其股价便大跌超过了20%，而且如今的股价不但已经跌回到了原点，甚至比2月28日的最低价4.01港元/股还要低了大约9%。

从“过山车”一般的股价走势来看，不可否认降价促销的确是一副“猛药”，但却并非东风集团真正的解药。如今，距离湖北史上最强购车优惠季结束仅剩下几天时间，在本轮降价促销结束之后，东风集团将走向何方？尝试过降价促销这剂“猛药”之后，东风集团真正的解药又到底在哪？

从“二汽”到东风汽车

1969年，东风汽车的前身、中国第二个汽车制造厂的“二汽”正式落地湖北十堰。

刚开始，“二汽”还是一家军工型企业，主要的业务是生产大吨位的军用越野车。不过，随着国内外环境的剧烈变化，军用越野车的需求大幅减少，1978年“二汽”一度成为湖北省最大的亏损单位，而到了1980年“二汽”甚至因为亏损金额过大，被列入了“停缓建”名单。

作为一家当时拥有3万多名员工的企业，“二汽”被列入“停缓建”名单的影响颇大。

此时，时任“二汽”厂长的黄正夏向高层提出“只要政策，不要投资”的想法，并制定了“自筹资金，量入为出，分期续建”的方案，没多久后“二汽”被批准继续建设，但由于需要自筹资金进行建设，此时的“二汽”已经不再是当初那个可以任由亏损出现的军工企业了。

1980年到1992年，这是“二汽”成长最为快速的十年，其生产的多款东风商用车备受国民追捧，重、中型卡车和农用车持续大卖，为当时国内经济建设提供了巨大的帮助；1993年，“二汽”正式更名为东风汽车，并在2006年将总部迁至武汉，随后开始在全国范围进行大规模的扩张。

作为我国四大汽车集团之一，后来东风汽车的发展历程和长安汽车较为类似。

在刚开始时，东风汽车和长安汽车一样也是选择了走合资路线，其在1992年与法国雪铁龙公司合资成立了神龙汽车公司，正式开始经营轿车生产业务；而到了2000年之后，东风汽车又先后与起亚、日产、本田成立合资企业，合资业务逐渐成为了东风汽车的核心。

根据数据统计，东风汽车的合资品牌前后一共有9家之多，分别有东风雷诺、东风标致、东风雪铁龙、东风悦达起亚、东风裕隆纳智捷、东风本田、东风日产、郑州日产、东风英菲尼迪，而根据财报显示，2018年东风汽车的销量高达383万，比一汽的销量还要高出40万辆。

不过，随着合资品牌的日渐势微，东风汽车出现了跟长安汽车一样的问题：合资业务逐渐萎靡。

回看东风汽车合作过的多个品牌，如今的东风雷诺已经宣布退市，东风悦达起亚销量从巅峰时期的65万辆下跌到了2022年的不足10万辆，东风标致和雪铁龙所属的神龙汽车销量也从巅峰的70.5万辆暴跌到不足10万辆，而核心的日产、丰田、本田销量也同样在持续走弱。

当然，合资造车业务走弱是中国汽车发展的大趋势，毕竟随着国内自主品牌的崛起，众多合资车型必将受到冲击，不过，由于自主品牌业务并不成功，东风汽车却开始逐渐“步履维艰”。

自主品牌何时“突围”？

一般来说，像一汽、长安、东风这样的由转型而来的车企都会经历两个大的阶段。

第一个阶段是合资造车阶段。由于刚开始时国内的造车技术比较落后，车企往往会选择“合资造车”的模式，中方提供土地、资金、劳动力等，外方提供图纸、品牌、资金、技术人员等，这样的模式下，虽然外资企业赚了“大头”，我们只能赚点辛苦钱，但是可以在合作中学到技术。

第二个阶段则是自主品牌崛起阶段。在合资造车的过程中，传统车企往往会培养自主品牌，像长安汽车就有长安、深蓝等，而一汽则有红旗，随着自主品牌的逐渐崛起以及技术的日益成熟，合资造车业务将难以避免地走向下坡路，此时自主品牌业务就会成为发展重心。

从东风汽车几十年来的发展历程来看，其也完整经历了合资造车和培育自主品牌两个阶段。

关于合资造车阶段，上面的内容已经有详细的描述，而在自主品牌业务方面，虽然跟着众多外企合作了多年，但东风汽车的自主品牌做得并不好，甚至能够用“拉垮”两个字来形容。

据介绍，目前东风汽车拥有8大自主品牌，分别是风度、启辰、风光、风行、风神，小康、御风、岚图以及东风创造，其中岚图和东风创造是近几年才有的品牌；早期，东风汽车内部曾经定下过“4+2”大自主战略，推动打造风度、风行、风光、风神为主的四家企业，连带启辰与裕隆两大品牌发展的核心矩阵，可以看到，其实东风汽车在自主品牌业务上的“野心”并不小。

不过，虽然说是自主品牌，但东风汽车的这些自主品牌实际上却并无核心技术可言。

例如曾经主打的品牌启辰，刚成立时的目标是承接日产技术高度，利用合资的优势想要将启辰打造成东风体系内重磅级的自主品牌，不过在后来的发展中却慢慢成了另一款日产代工车。

还有东风汽车倾注资源最多的东风风神和风行，一个主打中高端群体，另一个主打低端人群。两大品牌虽然有过短暂的高光表现——东风风行在2016年时全年销量超过了15万辆，但在2017年之后便开始走起了下坡路，2018年销量跌破了10万，到2022年月销量只剩下几千。

降价难“起效”？

3月7日，东风汽车突然搞起了“大降价”，降价力度之大，直接引爆车市。

据统计，东风汽车集团旗下东风雪铁龙、东风标致、东风日产、东风本田、东风岚图、东风风神等共计7大品牌58款车型，参与本轮购车补贴，补贴力度从5000元至9万元不等。

其中，东风雪铁龙的降价幅度最大，东风雪铁龙C6补贴幅度在4万-9万元，其中C6共创版、舒适版最高优惠9万元，在降价后仅需12万就能拿到一款B级轿车，网友纷纷高呼“21万元的C6老气横秋，12万元的C6成熟稳重”，足可见东风汽车本轮降价力度有多大。

实际上，在本轮大降价的背后，是东风汽车无比惨淡的经营状况。根据数据统计，2022年东风汽车的销量为246.45万辆，相比于前一年的277万辆减少了约30万辆，下降幅度超过10%；而到了今年1月，东风汽车销量继续下滑，1月卖出新车约11万辆，同比大跌64.4%。

不过，从股价表现来看，本轮大幅降价对于东风汽车起到的效果可能并不是太大。

截至3月24日收盘，东风集团股价报收3.62港元/股，和3月7日的最高点相比，短短半个月时间股价大跌超过了20%，而且如今的股价不但已经跌回到了远点，甚至比2月28日的最低价4.01港元/股还要低了大约9%，很显然，降价只能短暂“止血”，却并非真正的解药。

其实，在“大降价”之外，东风汽车已经找到了走出困境的方法——积极向新能源方向转型。

今年1月，东风汽车就对外发布了“招贤令”，为旗下的“猛士汽车”更新了上百个需求岗位，作为东风汽车面向高端市场的民用豪华电动越野品牌，东风汽车显然已经定好了方向。

近两年，随着新能源的不断发展，东风汽车曾将大量资源倾注到了新能源品牌“岚图”上。

据媒体介绍，自2021年岚图的首款车型上市至今，其已完成从性能级智能电动SUV——岚图FREE，到电动豪华旗舰MPV——岚图梦想家，再到追光者自发光——岚图追光的SUV、MPV和轿车的全覆盖，也实现了东风汽车预期计划中“三年三车型”的布局之路。

不过，这款被东风寄予了厚望的新能源品牌销量却并不是太好。根据数据显示，2022年全年，岚图全系列的销量仅为1.9万辆，甚至不及比亚迪这些巨头的零头，发展并不顺利。

当下，在尝试过降价这条路之后，向新能源方向转型成为东风汽车最后的“解药”。不过，由于销量持续下滑、基本盘不稳固等问题，留给东风汽车转型新能源的时间显然也不会太多了。