一场残酷的价格战正在中国电动汽车市场爆发。价格战比拼车企控制成本的能力，背后是电动和智能两条技术线路的升级节奏，最终能像制造iPhone一样造智能电动汽车，实现系统性降本。

因此，2023年再谈电动汽车有多智能时，比起谈自动驾驶技术进展，谈一家整车厂升级其电子电气架构平台的能力更为实际。汽车的电子电气架构相当于人的神经系统和大脑，是未来汽车实现信息交互和复杂操作的关键，也是车企的核心竞争力。

截止2023年一季度，据新能源媒体CleanTechnica数据，《另镜》整理全球最畅销的10款电动汽车车型（同品牌只选取最畅销的一款），尝试解析藏在量产电动汽车里的大脑，以及其透露出的整车厂智能化布局节奏。

汽车大脑如何进化？

1993年到2010年，燃油车奥迪A8使用的电子控制单元（ECU）数量从5个快速增加到超过 100 个。自动变速箱，仪表盘，电动车窗，空调等等，为了给驾驶者提供更安全、更舒适的驾驶体验，汽车从纯机械产品逐渐演变成集成上百个ECU的复杂电气工程。

每个ECU 通常只负责控制一个功能单元，彼此独立，比如发动机、刹车、车门等。它们之间透过控制器域网络（CAN）或者本地局部互联网络（LIN）连接在一起，并透过整车厂设置的通信协议交换信息。

这便是汽车传统的分布式电子电气架构。

由于每个ECU 只绑定一个具体功能，在此架构中，车厂要修改一个雨刷总成功能时，通常得二次开发，重新和雨刷供应商签合同，重新做各个层级的标定和验证。耗时长，流程繁琐，效率低，成本高。

像智能手机一样，把硬件模块化，让软件来定义雨刷的功能，能解决这个问题。业内人士管这一步叫做，“软件架构从软硬件高度耦合走向分层解耦”。换句话说，将雨刷总成单一ECU，分离成标准化的硬件和能实时更新的软件，再把功能集成到车身域控制器中。

具体来讲，雨刷所需的传感器可调用车载摄像头或其他传感器，一旦感应到挡风玻璃透明度下降，车辆即可通过软件自动启动雨刷。再修改雨刷功能时，车厂在该域控制器系统中更新软件即可。

域控制器相当于智能汽车局部集成的小脑，包括域主控硬件、操作系统、算法和应用软件等。架构集成度越高，所需域控制器数量越少，供应链管理难度下降，开发时间和成本下降。

汽车一级供应商博世将电子电气架构进化分为六个阶段，已成行业共识：分布式阶段（包括模块化、集成化）——域集中式（包括集中化、域融合）、中央集中式（包括车载电脑、车云计算）。各种不同的总成、模块都标准化以后，通过中央控制器里的软件可以实现更高等级的智能，就像手机上运行多个应用。

跨区域集成更多ECU，还会少用数百根线束，从而减轻车身重量，从而延长电动汽车续航里程。为整车厂提供车辆电气电子架构和高级辅助驾驶（ADAS）解决方案的供应商安波福研究发现，使用区域控制器可以整合 9个 ECU，并少用数百根单独电线，使车辆的重量减少了8.5千克。

更少的零件、更轻的车身，在持续迭代中降低制造成本，让降价成为普及电动汽车的有效武器。特斯拉的电子电气架构迭代，也遵循这一逻辑。

经历Roadster、Model S、Model X三款车型演进，2016年3月，特斯拉 Model 3 开启电子电气架构变革。新型电子电气架构不仅大幅减少ECU数量、缩短线束（MODEL S 线束 3000 米，Model 3 减少一半以上），从而降低成本，还重塑了汽车产业旧有的零部件供应体系，并抓住未来价值更大的自研环节，真正实现了软件定义汽车。

追赶特斯拉

作为智能电动汽车的开创者，特斯拉则一直技术激进。在电子电气架构方面，平安证券分析师王德安认为，特斯拉领先传统车企 6年以上。

特斯拉之外，不少车企虽然声称自家电子电器架构集成了三个功能域，但实际上还保留较多分布式模块，处于功能域控制的早期阶段。比如，都号称用三个域控制器取代了分布式架构，但特斯拉的电子电气架构（26个）所需的ECU数量就比大众最新的MEB（52个）要了少一倍还多。

在域控制器架构的基础上，车企更进一步把不同功能的域进行跨域整合，再进一步到中央计算 +位置域阶段。这一演进过程可能长达 5-10 年，而受制于供应链关系和自研能力，各家车企规划的进化节奏不一。

蔚来、小鹏、理想正在以每1-2年更新一次架构的速度在追赶特斯拉。中国传统车企上汽、广汽、比亚迪在追赶电动汽车创业公司“蔚小理”。豪华车品牌沃尔沃和经济型品牌大众，其架构进化则一快一慢，同时侧面反映两类公司的转型难度。

跨域整合功能不是一件容易的事。尤其是像Model 3电子电气架构那样，高级辅助驾驶（ADAS ）模块横跨动力域和底盘域。

汽车产业链一级供应商（Tier1）博世把汽车分为五个功能域，包括动力域、底盘域、车身域、 座舱域和自动驾驶域。随着电子电气架构升级，硬件架构会进一步将动力域、底盘域、车身域合并为整车控制域，功能域从五个过渡到三个（自动驾驶域、智能座舱域、车控域）。

其中，由于涉及安全问题，动力域（三电系统）和底盘域（包括刹车、转向、安全气囊、减震功能）要求响应速度快、延迟低，目前依然以 ECU 控制为主，涉及供应商众多，若非自研或者扶持供应商跟进技术变动，多数车企难以整合动力域和底盘域。

因此你在当下的电动汽车品牌宣传中，更多会见到座舱域和自动驾驶域的卖点。尤其近两年自动驾驶领域陷入投资低潮，业内人士认为2030年高等级自动驾驶无法普及。智能座舱更是成为核心卖点，包括中控显示屏、信息娱乐解决方案、仪表盘、抬头显示（HUD）等。

座舱域和车身域（包括雨刮、车窗和车钥匙等功能）融合，还能制造更多更让消费者直接就能感受到的产品差异。在激烈的价格战中，这是更经济实用的技术路线，价值大，成本低。这两个功能域对传统供应链依赖度小，要求算力也低，整合起来不难。

高工智能汽车研究院监测数据显示，2022年中国市场（不含进出口）乘用车前装标配座舱域控制器172.65万台，搭载率达到8.66%。而前装标配搭载行泊一体域控制器交付上险量为77.98万辆，搭载率为3.91%。

如果说电子电气架构进化是电动汽车智能化的前提，那在智能化技术路线上，多数车企目前都是经济实用的保守派。电池技术投入更大的比亚迪只是做得更极致。

而始终相信汽车会是下一个智能手机的马斯克，在今年3月特斯拉投资日上宣布，下一代电子电气架构中控制器100%自研。

运营 | 小妍