尽管有华为的加持，但赛力斯也并非高枕无忧。

此前，赛力斯公布的2022年报显示，2022年公司继续亏损，亏损额同比扩大110%至38.3亿，创下历史最大亏损，相比上一年18.24亿元的净亏损额，同比增加了2.1倍。

另据赛力斯公布的4月份产销数据显示，其中问界系列汽车销量仅2953辆，同比下降14.13%，产量1236辆，同比下降60%。

作为赛力斯与华为联合共创的新能源品牌，AITO问界在去年诞生之初备受瞩目，旗下问界M5和M7两款产品刚上市就展现出黑马的潜力，然而在更加内卷的2023年车市中，AITO问界品牌这一销量支柱已走入颓势，赛力斯面临着巨大的考验。

销量遭遇滑铁卢

2019年，赛力斯加入华为智选阵营，共同推出新能源汽车品牌——AITO问界。得益于华为的赋能，赛力斯新能源汽车销量实现大涨。尽管2020年赛力斯整车销量同比下降15.9%，但其新能源汽车销量却同比增长123%。

2022年，赛力斯与华为联合设计的智选车问界系列开始陆续上市，先后推出问界M5、问界M7和问界M5纯电等车型。在华为深度赋能下，问界无论是市场关注度，还是实际销量，都震惊了市场。数据显示，2022年，AITO问界销量高达7.5万辆。

根据赛力斯2022年报显示，该公司营收创出历史新高，达到341.05亿元，同比增长104%。其中，新能源汽车实现收入249.34亿元，同比增长482.8%，新能源汽车收入占公司营业收入的73.1%，同比增长46.2%。

不过，短暂的辉煌之后，赛力斯在2023年并未能继续高歌猛进。

根据赛力斯官方数据，该品牌4月份新能源汽车共实现销量为6917辆，同比下滑19.12%，旗下新能源品牌AITO，在当月的表现也不太乐观，只实现了4585辆，不仅在4月新能源品牌销量排名中居后，同时相比于去年的销量也有较大下滑。

作为赛力斯与华为联合共创的新能源品牌，AITO问界在去年诞生之初就备受瞩目，旗下问界M5和M7两款产品上市后也很快体现出爆款的特质，其仅用87天就实现了月销量破万的目标。

但好景不长，2023年AITO问界品牌月销量开始走低，今年1-4月M5和M7两款车创造的月度总销量都没有超过5000辆，远不及去年一款车的单月销量。

根据乘联会公布的2023年3月新能源SUV销量排行榜，问界M5和M7更是双双跌出前15名。

AITO问界品牌销量下滑，在业内看来主要来自行业的竞争加剧。特斯拉的多次降价，把爆款产品Model Y的售价拉到了问界M5的价格带上；问界M7同样也受到了理想L7、L8等新产品的竞争。

有业内人士认为，此前，不少消费者因为华为的品牌效应，出手购车。不过，4月份，任正非公开表态华为不造车，同时，问界拆除所有华为标识，这些因素都在某种程度上打乱了消费者的购车计划，从而给赛力斯的销售带来不小的压力。

值得注意的是，市场曾预计问界系列汽车2023年销量将超20万辆。如今看来，这一目标的达成，难度不小。

只赚吆喝不赚钱

销量低迷，使得赛力斯第一季度的业绩也呈现疲态。造车新势力所面临的盈利难问题，同样出现在赛力斯身上。

就营收而言，赛力斯在录得八个季度的上涨之后，2023年第一季度首次出现微降。数据显示，2023年第一季度，赛力斯实现营收50.91亿元，同比下降0.79%。

净利润方面，2023年第一季度赛力斯净亏损6.25亿元，上年同期亏损8.39亿元；扣非净亏损9.24亿元，上年同期亏损7.57亿元。

其实，自从赛力斯转型制造新能源汽车，连续3年亏损累计已超70亿元。数据显示，2020年到2022年，赛力斯实现净利润分别为-17.29亿元、-18.24亿元、-38.32亿元。

与亏损问题同样严峻的是赛力斯的现金流。今年第一季度，赛力斯经营活动产生的现金流量净额为-21.68亿，现金持续净流出状态。截至一季度末，赛力斯持有现金及现金等价物余额为18.81亿，比期初减少4.47亿，去年赛力斯刚刚落地的71.3亿元定增，如今基本已经花完。

为了追求销量和营收这些表面数字，规模化生产能力有限的赛力斯一边要承担汽车生产制造的全部成本，一边还要为华为的智能驾驶方案付费，长期亏损和现金流消耗不足为奇。

在与赛力斯的深度合作中，华为担任了多重身份，不仅是问界的零部件供应商和开发商，也是渠道商。据悉，华为销售问界的车有分成，占比大约为1:9。在这当中，有2%是技术授权费用，8%为渠道经销费用。

这也就导致，赛力斯虽然在研发方面的费用率远低于造车新势力们，但在销售方面的支出却大幅提升，而这种变化与财报表现出来的信息相吻合。

只是，赛力斯的这份支出，没能得到足够多的回报。一旦销量增长放缓或停滞，外部融资渠道关闭，内部造血能力有限，赛力斯将会面临较大的资金压力。

与销量走势类似，资本市场对赛力斯的看法也经历了一轮“过山车”式变化。赛力斯的股价一度在去年6月创造了历史新高的90.50元，恰逢问界M5月度销量创下超7000辆的佳绩，但今年以来销量不佳使得股价回落到一年来的新低25.27元。

赛力斯的B计划

按照新势力车企前期烧钱的行业现象来看，AITO问界短期内恐怕还没有实现整体盈利的可能，与华为的合作也没能拯救赛力斯。

赛力斯也意识到这样下去不行，正在尝试降低对华为的依赖。今年以来，可以看到赛力斯推出了新的纯电品牌“蓝电”，目前蓝电E5已经开启预售。

对于蓝电品牌，按照赛力斯官方的话来讲，是旗下崭新的新能源品牌，言外之意与AITO品牌做了一定的区分。但从软件系统来看，蓝电品牌依然与华为有着千丝万缕的联系。

蓝电E5搭载了来自比亚迪和华为的技术，虽然可以作为宣传的噱头，但与此同时也会成为该车型获得销量的阻碍。因为在电混技术方面，比亚迪旗下很多车型都有覆盖，比如与蓝电E5同赛道的比亚迪-唐，搭载了比亚迪的DM-i系统，后者比前者在性能上高出不少。

同样的道理也适用于华为方面。蓝电E5目前只搭载了华为的HUAWEI HiCar 3.0，这套系统未来不可避免还会被其他品牌车型搭载，同时相比于搭载华为全套智能汽车解决方案的产品，比如极狐、阿维塔等车型，蓝电E5能否与这些产品抢夺到优势也是未知数。

为了与AITO品牌旗下的问界M5和M7在售车型不打架，蓝电E5在定价时明显做了区隔，按照版本不同，定位区间分为13.99-15.19万元，可见后者更加聚焦于中低端市场，与主打中高端市场的AITO问界有一定的价格距离。

在业内看来，蓝电品牌会采取较低的售价和新的渠道，除了要与AITO问界品牌做区隔之外，同样也想用较低的价格和较好的服务来打动消费者，以便让其产品承担起走量的重任，进而在AITO问界品牌增长乏力的现状下、带动赛力斯整体销量的增长。

但问题是打造一个新品牌必然又会带来成本的增加，再加上AITO问界如今销量不振以及公司账面资金仅能维持不到一年的运营，赛力斯面临着巨大的财务压力，如果没有充足的弹药补给，在内卷的新能源车市中，新品牌或许难以为上位。