来源于“每天学点经济学”

2022年，新能源汽车市场出现爆发式增长，产量和销量分别为705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，接近翻倍。新能源汽车渗透率更是一举推高至25.6%。

然而随着新能源汽车渗透率持续提升，充电网络已成为市场风口。

据了解，特斯拉在北京、上海两地将一共开放10座超级充电站，面向37款非特斯拉车型。与此同时，广东、江苏等25个省市开放120座目的地充电站。

从蔚来的充电桩数据来看，充电站的开放对于新能源市场来说成为了必要的举措。

今年春节期间蔚来公布的一组数据显示，蔚来充电桩仅有24%的电量服务蔚来自有品牌，而比亚迪和特斯拉的占比则为17.60%和15.80%。

可见，新能源已经到了增加充电市场来为汽车提速扩圈的阶段。同样的，车企间的竞争将不再是单纯的汽车售卖的竞争，更多的还是体现在后勤保障方面。

毕竟，在未来的新能源市场，除了提供给用户更为贴心的服务外，哪家车企更能提供完善的充电设施，更能兼容更多品牌充电桩，那么这家车企才有可能会脱颖而出。

一、新能源充电网络成为必争之地

目前，特斯拉与蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车等形成补能第一梯队。

数据显示，特斯拉在中国大陆地区已布局1600多座以及超1万根超级充电桩，并配合700多座和超2000根目的地充电桩，充电网络实现所有省会城市及直辖市全覆盖。

而“蔚小理”的布局则更加多元化，其中小鹏汽车预计今年将建500座超快充站；理想汽车家用充电桩数量已超20万根，并制定今年建设约300座超快充站的目标；蔚来汽车则充换电布局并行，在布局1.48万根充电桩的同时接入超过68万根第三方充电桩并且还建有1352座换电站。

然而作为数量最多分布最广的特斯拉，在开放充电站以及超级充电站的数量上却分别为10座和120座。

仅仅从其拥有1600座超快充的数量，对比目前开放的10座超快充以及120座目的地慢充。以此来看，特斯拉开放的诚意并不大。

更何况10座超级充电站全部围绕在北京、上海两座城市。

但有观点认为，开放是当下特斯拉必须要做的。因为从今年一季度营收来看，在大规模的降价之后，毛利率开始承压，特斯拉亟需回血。而尝试着开放充电站，某个程度上也可以增加自身的业务收入。

根据财报显示，特斯拉一季度共交付42.2万辆，同比增长36%，但净利润却同比暴跌24%，为25.1亿美元，其中汽车业务的毛利率为21.1%，同比下降11.8%。

就目前来看，这个说法似乎并没有太大的说服力，因为从充电市场的角度出发，价格上特斯拉并没有太大的优势。

因为特斯拉充电站价格在1.6元-2.1元/kWh，而像特来电、星星充电等运营商，它们的充电价格普遍在1.2元- 2.0元/kWh左右，相对特斯拉，价格上有一定的优势。

根据统计，特斯拉超充平均费用是每度电2元，也就是说，如果按照2022款Model3后驱版60KWh的电池容量来计算的话，车辆从剩余20%电量到完全充满大约为48KWh，所需要花费的充电费用为86.4元。

另外，特斯拉充电站还有超时占位费，闲时费用为3.2元/分钟, 忙时为6.4元/分钟，充电完成超过5分钟之后开始计时。

而规模最大的还属于资产型充电运营商。数据显示，特来电、星星充电、云快充等充电桩数量均在30万台以上的水准，而截止4月份，特斯拉全球超级充电桩仅为45000个。

也是基于此，特斯拉车主平时去特斯拉充电站的频率并不高，反而会青睐蔚来等其他运营商的充电站。

从上图数据看会更加明显，因为收费没有存在优势，部分特斯拉车主也会选择使用蔚来以及特来电、星星充电等运营商的充电站。

如果从这个角度来看，特斯拉开放充电站增加业务营收似乎也说不过去。但从特斯拉对充电站开放的行为来看，围绕充电站展开的战争或许已经到来。

因为在特斯拉将充电服务全面开放给其他车企的前提下，根据投行高盛的测算，以目前特斯拉布局的充电网络来看，如果开放这些充电服务给其他车企，该品牌每年将会获得250亿美元（折合约为1715亿人民币）以上的收益。

二、充电站：加油站的2.0版本

在特斯拉开放第三方充电站之时，特斯拉车主并没有得到过多的优待，只有默认的份。相反，虽然蔚来的新车用户不再享受免费家用充电桩的权益，但却仍然保持着对自家车主的免费换电福利。

4月初，蔚来宣布调整政策，从今年6月份开始购买新车的用户不再享受免费的家用充电桩权益，且每个月的免费换电次数一律为4次。

某种角度上，用户权益或许也是特斯拉的顾忌之一。因为目前对外开放充电站的汽车厂商是非常少的，这是因为充电桩是新能源车企服务体系中非常重要的一环。

从最初的视角来看，充电桩以及相关服务都是车企为车主提供的特色服务，也是人们对购买新能源的原因之一，如果开放给第三方品牌，那么车主的权益很可能会打折扣。

而车主的权益得不到保障，后续销售车辆时品牌本身的吸引力就会下降。

同样的，对于超级充电桩来说这更是为高端用户准备的专有服务，必须保持其独特性才能让高端用户形成品牌自豪感。

但值得注意的是，开放充电站就能获取补贴，于是尝试开放充电站也是特斯拉当下不得不做的事情。同时，也可以认为特斯拉早已将新能源汽车的FSD以及充电服务等收费业务作为营收的根本，只不过因为市场的竞争关系迅速拉近了特斯拉的充电服务计划。

最明显的是，欧洲和中国前三大充电运营商的市场份额在2022年下降，凸显竞争加剧。

Gridserve、Allego和BP等运营商去年安装了大部分的超快充充电桩。虽然特斯拉仍是美国最大的超快充充电桩安装商，但在德国和英国已经被超越。

然而即便如此，对于充电站，国内一众新能源车企对充电站的核心关注点并不一致。

比如对小鹏、理想来说，他们正在布局更高性能的充电桩；而蔚来更多是围绕自身的换电；比亚迪目前则没有建设自由品牌充电网络的打算。

不过，充电站作为新能源最基础也是最核心的部分，无论是当下亦或是未来，补能仍然是购车用户需要考虑的部分，用户也仍然会对新能源车企自身的充电网络体系进行考量。

可以说，虽然方向不一致，但充电站的竞争是存在的。

事实上，在特斯拉之前，蔚来、极氪、广汽埃安等多家车企已经陆续开放了自建充电桩，而围绕着“充电桩”的内卷也早已出现在特斯拉试点开放前。

最早，在NIO Power创立之时蔚来就已经决定，无论是移动充电、目的地充电以及超充桩，所有的充电服务皆对行业开放。

在蔚来带动下，部分新能源厂商的自主品牌充电桩也落地相应的业务，或者是通过推出活动来实现各自充电网络的共享化。

比如小鹏在2019年就与蔚来签署合作，双方共享充电网络，随后也在布局超充桩的基础上开放了旗下的充电网络。

紧接着，在2022年8月，极氪能源ZEEKR Power发布数据显示，截至当年7月底，其充电网络已覆盖全国64城396站，包括极充站、超充站、轻充站三种不同功率的充电站。基于这一网络，也推出了“家庭充电、公共充电、电极送”三大业务。

而广汽埃安也在今年2月，推出了针对非自身品牌用户适用的“百城千桩免费充”充电活动。

在充电桩重资产的背景下，最初各大车企对自主品牌充电桩的开发或许可以理解为为补贴而来，但基于补能作为新能源汽车核心服务来看，各大新能源厂商最终仍然存在围绕业务营收而展开补能价格战。

三、供需不平衡背后的“补能”难题

据中国电动汽车充电基础设施促进联盟数据显示，截至2023年1月，全国充电基础设施累计数量为541.1万台。另据另据公安部数据，截至2022年年底，我国新能源汽车保有量达1310万辆。

这意味着即便全国充电桩集体对外开放，也仍然存在供需不平衡问题，更何况当下对外开放的充电桩数量仅为183.9万台。在周末、节假日出行等特殊时间段上，充电焦虑实际上是存在的。

或许充电桩集体对外开放是早晚的事情，但依目前来看，在特斯拉之外很难得到所有厂商的响应。

原因在于，在补能领域目前成本是最大问题，市场也表示快充站属于重资产，不仅仅是前期需要投入大量的人力成本和资金，后期所需要的维护费用也并不少。按照市场估算，厂商光是回收成本就需要五年以上时间，加之目前众多厂商仍然处于开发充电站的过程中。

数据来源：连线出行制图

而特斯拉相对于其他厂商，具有一定的成本优势。

在今年3月的特斯拉投资者日活动中，特斯拉曾表示，公司的超级充电硬件和安装成本比行业平均水平低20%-70%，特斯拉充电桩将适配所有电动汽车。

或许当所有补能服务都对外开放的蔚来，彻底将换电覆盖到全国以及各大补能厂商将充电桩的规模扩大之时，补能焦虑才会在某种程度上得到缓解。

但在2.0的“中石化”时代，例如价格战、服务质量等内卷问题也会随之而来。

因为在厂商内战之外，续航焦虑、充电焦虑、安全焦虑一直以来都是作为新能源汽车的“三座大山”。

虽然如今各大厂商正在尝试通过超级快充技术和超级快充站，解决续航和充电的焦虑问题，可即便解决了，目前适合超充的场景是有限的，符合大功率补能的新能源汽车也并不多，超充距离成为补能主流，实际上还需等待。

另外，安全焦虑的消除更是需要一个漫长的过程。

从当下视角来看，接下来各大新能源厂商需要做的不仅是对APS的研发和车型销量下功夫，充电桩规模的扩大以及充电服务的提升也同样重要。毕竟，对赛道全方位的关注更稳妥。

参考：

汽车头条：特斯拉开放充电网络，补能战“卷”起来

北京商报：充电桩开放之战，特斯拉虽迟但到

差评：特斯拉终于开放充电桩，但好像已经没人在意了

新浪财经：2023年新能源汽车公共充电更新：全球竞争加剧

连线出行：除了拼销量，还要抢充电网络，特斯拉、蔚来们的“补能暗战”