东风大变革，雪铁龙大甩卖

近期，国内汽车行业的价格补贴战打得如火如荼。

前有湖北东风雪铁龙的半价清货震撼消费者市场，后有成都高调推出史上优惠幅度最大的购车活动——发放1亿元补贴资金，东风标致、一汽大众、红旗、沃尔沃等品牌都有不同程度的降价。

事实上，回顾这场价格补贴战的开端，原是湖北省政府救助本地企业的一项有力措施，没想到安徽、四川、广东、山东等省市地区也紧随其后，纷纷加入了这场史无前例的降价浪潮中，降价范畴逐渐覆盖了人们耳熟能详的数十个汽车厂商。

在这轮降价潮中，表现颇为抢眼的要算上东风雪铁龙一个，不仅是因为近期轰动业界的东风汽车董事长竺延风突然宣布退休，宣告竺延风时代落幕（其工作暂时交由现任东风公司董事、党委副书记、总经理杨青接管），更因为雪铁龙C6车型从21.19万元的官方指导价打到了12.19万的起售价。

而另一款雪铁龙C3-XR车型，从11.39万的官方指导价打到了5.79万的起售价，刷新合资品牌SUV的历史最低价。

于是，21万的雪铁龙C6哪儿哪儿都不好，但12万的雪铁龙C6哪儿哪儿都好的自嘲式调侃迅速刷屏互联网，全国各地也出现了去湖北的提车潮。

一个行将没落的合资品牌，一个冷门得近乎要停产的车型，一夜之间竟成了人尽皆知的法式浪漫。在这场半价清仓大甩卖的背后，东风雪铁龙到底遭遇了什么困境？而东风汽车近期的人事变动、350万台的2023年销量目标、转向新能源赛道的大变革这些事件是引发雪铁龙甩卖的根源吗？

1、自杀式降价？

有人将雪铁龙的这次半价清仓解读为自杀式降价，更是在为限时优惠过后的产品重新定价而担忧。

在「探客出行」看来，这不仅不是自杀，还是一次以退为进的自救。

至于今后的产品定价更是不用过度担忧，如果说将合资B+级轿车的价格打到12万元，将合资SUV的价格打到5万元是在往死里卷，那雪铁龙卷死的也只是同行，而非雪铁龙自己。

首先，雪铁龙品牌的背后是由东风和法国SPA（标致雪铁龙）于1992年共同建立的神龙汽车（简称：神龙）合资公司，也是当前法系车在华市场的唯一选择。雪铁龙作为神龙的两大子品牌（另一个是标致）之一，其一举一动在很大程度上将决定着法系车在华市场的未来。

即便是SPA想退出国内市场，也应该是像东风雷诺那样安静地离去。况且，如今的神龙在国内还有十几万的年销量，不至于要自杀式退出。

退一步来说，即使雪铁龙在国内市场再怎么差劲，终究也还是个世界级的汽车品牌，若不做中国市场的话，海外其他地区还得做下去，没有必要以这样自毁声誉的姿态离场。

其次，神龙在今年似乎有了换新启航的决心：在今年2月，神龙正式推出面向用户知音会员体系；3月10日，在与武汉经开区的合作会议上，神龙公司总经理陈彬声称，公司将加快电动化转型，推出更多电动化、智能化、网联化车型。

最后，「探客出行」留意到，在3月19日，湖北卫视的《湖北新闻》电视节目中，神龙汽车公关行政部副部长屈洪宇表示：从明年起，神龙公司推出的所有车型，全部都是全面电动化的新能源车型。

至此，这个半价清货的举动就变得很明显了——这是神龙为全面转型新能源前的一次清仓大处理。

积压的存货是有折旧的，大量的产品存货不仅会挤压企业的利润，还会影响企业的资金流。

政府补贴、车企让利、库存折旧，这一套组合拳打下来，12万的C6不仅让全民知道了这个行将没落的雪铁龙品牌，同时还可以让车企消化掉已经生产出来的库存车，以及清理掉在车间的零部件存货，更关键的是能让企业实现资金的回笼。

至于外界所担心的未来如何定价问题，神龙公关部副部长屈洪宇的这句所有车型全部新能源似乎已经给出了暗示。即，在当前燃油车的投入上可以放一放了。

月销几十台，年销一两千的雪铁龙C6和C3-XR如果能早日停产对神龙而言似乎更加有利。即便是不停产，也未见得会有什么特别大的市场机会。

因此从整体上看，神龙用两个即将被淘汰的车型，通过厂商让利和政府补贴的方式，将市场的热度打出来，至少能让人想起还有雪铁龙的法式浪漫。

从品牌营销的角度来看，这场清仓大甩卖真的是太值了。

2、被抛弃的C6

「探客出行」从神龙汽车官网发现，神龙旗下的雪铁龙品牌的在售车型仅有4款。

而从懂车帝的销量数据来看，表现相对较好点的也就是雪铁龙凡尔赛C5车型，过去的一年里（2022年3月-2023年2月）累计销量约4.14万台，占雪铁龙单品牌总销量（四款车）的82.33%，其余三款车型累计销量不足9000台。

2023年2月雪铁龙C6的单月销量为103台，而在1月的仅有55台。最近一年的累计销量也才2022台，平均月销量不到170台。而另一款因降价被人关注的雪铁龙C3-XR在2月的销量低至56台，而近一年的累计销量仅1138台，月销量不足100台。

若是从销量占比来看，2月雪铁龙C6的销量占在售车型总销量的4.46%；雪铁龙C3-XR的销量占在售车型总销量的2.52%。近一年来雪铁龙C6为雪铁龙仅贡献了4.02%的销量；而雪铁龙C3-XR仅贡献2.26%的销量。

从月销量表现来看，在过去的一年里，两款车型月销量均呈逐步下降走势，这样的市场表现和停产还有多大区别？

「探客出行」从东风集团股份产销数据获悉，神龙汽车在2022年的累计销量约12.52万台，同比增长25.07%。看似还不错的同比增速，若是把时间拉长来看，情况就显得不那么乐观了。

2014年神龙年销量首度突破70万台，2015年全年销量达71.07万台。然而到了2020年，神龙的年销量已骤降至5.03万台，仅有2015年销量的7.08%。

纵观全球汽车工业史，似乎很难找到如神龙这种销量急速下滑的汽车厂商。虽然自2020年后也出现了较为明显的复苏迹象，但是若想靠这种同比增速重新找回昔日的辉煌，只能说是希望渺茫了。

3、断臂求生，武汉产能被瓜分

随着产品销量的变化，神龙在产能上也经历过过山车式调整。

1997年，标致在广州的合资公司广州标致由于经营不善决定退出中国市场，并将标致在中国的资产及债务以1美元的价格打包卖给了广州本田（后更名为广汽本田）。

随后的本田在广州一路顺风顺水，并在广汽集团的保驾护航下迅速北上，成为国内少有的年销百万级合资品牌。

2002年，中法合资的东风标致在武汉正式成立，并将其并入神龙旗下。

没曾想，辗转20年北上到武汉后的标致在2017年又一次面临被甩卖的厄运，东风标致背后的神龙公司因产能出现了闲置，神龙汽车第二工厂于2019年正式被转让，而接盘者正是东风本田。

此外，据《湖北日报》报道，2019年神龙曾启动了一个内部代号为F99的项目，即将神龙第一工厂的产能向第三工厂集中，并将第一工厂的土地性质调整为商住用地。土地变更后所形成的收益，将由地方政府和神龙公司各拿一半。

而今回头来看，神龙在武汉的三座工厂，第一工厂被转移并出让，第二工厂被转让给东风本田。而仅剩下的神龙第三工厂，也已经被新成立的东风猛士科技分走了四分之一面积。

神龙作为最早的一批中外合资车企，曾推出的富康车型也一度与捷达（一汽大众），桑塔纳（上汽大众）并称为老三样，当年可谓是风头十足，可如今在武汉的三座工厂却被分得所剩无几了。

「探客出行」整理东风集团股份近九年来的业绩报告发现：在2016年神龙的产能已经达到了75万台，而此时神龙的销量已经开始出现了下滑。随即到2019年神龙的产能随着工厂的变化已下降至不到40万台，到2020年时产能已下降至36万台。

更要紧的是，神龙的产能利用率从2014和2015年的超过110%，下滑到了2020年的不到14%。

即便是工厂产能被分走，神龙依然有着超80%的厂房、员工、渠道及配套的供应链资源都处于闲置的状态。

正所谓，往事不堪回首，「探客出行」从东风集团股份的2014年报获悉，神龙汽车（东风雪铁龙和东风标致品牌）以绝对优势超过东风汽车（东风日产）成为东风旗下乘用车销售渠道的中流砥柱。

（图 / 东风集团股份的2014年报）

从这个层面来看，12万的雪铁龙C6，5万多的雪铁龙C3-XR，对于神龙或东风而言也卖得值了。

如果不将其清理掉将会出现更大的坏账，更大的亏损。如此，将更不利于神龙及东风在此后的新能源转型计划。

4、结语

「探客出行」在《错借东风狂打脸，二汽滴血转型路》曾提到，东风汽车集团2023年的销量目标是350万台，其转型方向是将由依赖合资转向合资与自主并重，在产品的布局方向上将由以燃油车为主转向燃油与新能源并重。

显然，依靠燃油车苟活的雪铁龙品牌，在东风的大战略转型中，将是一个结构式调整，在做增量的自主品牌和新能源时，对于存量的合资车品牌和燃油车能舍即舍。

毕竟，若当前肩上的包袱太重，则不利于大动作转身。尤其在竞争极其激烈的汽车行业中，传统品牌与其坐以待毙，还不如奋力拼死一搏，或许还能拼出新的生路。

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