“这辆电动自行车跟了我三四年，电池续航不行了。”今年，北京市民王先生通过以旧换新政策换了辆新车，“旧车折了200元，政府还补贴500元，原价1600元的新车最后只花了900元！”
7月18日上午，国新办举办的“高质量完成‘十四五’规划”系列主题新闻发布会上，商务部表示，截至上半年，以旧换新共带动销售额超2.9万亿元，约4亿人次享受补贴优惠。
以今年上半年统计，全国电动自行车收旧、换新各846.5万辆，是2024年的6.1倍。分省份看，江苏、河北、浙江3个省份销量均超100万辆。另有安徽、山东等16个省份销量超过10万辆。
离三大产地近
从全国来看，电动自行车保有量已突破4亿辆大关，也就是说每3.5人就有一台电动自行车。
根据现有统计数据，苏州、杭州的电动自行车保有量位列全国二、三位，分别达到950万、近700万辆，仅次于上海（1183万）。且这俩城市均为千万人口，常住人口分别达到1298.7万、1262.4万。
从共性看，江苏、浙江、河北的主要城市地势较平，天然适配电动自行车使用场景。同时，这些省份都位于电动自行车主要生产基地的辐射半径内。
20世纪90年代，锡山依托乡镇工业迅速发展为摩托车生产基地。随着城市禁摩和节能环保意识增强，锡山凭借原有零部件制造、技术工人和产业配套优势，转型电动自行车产业。经过多年发展，锡山拥有完善的电动车产业链，聚集了电动车及其零部件企业600余家，包括雅迪、新日、台铃等头部企业的总部。
而浙江台州作为国内首个“电动自行车及零部件产业基地”，在塑料覆盖件产销、电机电控产销、整车零部件制造占有率方面均居全国首位，拥有完整的产业链条、齐全的配套体系和突出的设计优势，生产及配套企业1000多家。
除了电动自行车的保有量，新的电动车强制标准叠加以旧换新政策，也推动了销量增加。
商务部、工信部等多部门出台《推动电动自行车以旧换新实施方案》，在此情况下，今年多地政府陆续制定了配套细则，明确了补贴标准和适用范围。
商务部例行发布会上，商务部新闻发言人何咏前介绍，2024年9月电动自行车以旧换新工作启动以来，全国累计通过以旧换新方式交售并报废旧车近985万辆，换购的新车均具备符合现行国家标准的产品合格证和CCC证书。
除了上述原因，这三个省份的电动自行车需求为何旺盛？
这两个经济大省有共同的特点，就是民营经济发展强劲。根据统计数据，2024年江苏、浙江民营经济增加值分别为7.98万亿、6.1万亿元，占全省GDP总值的比重分别为58.2%、67.4%。
民营经济发达，意味着什么？时代周报记者根据江苏、浙江公开的统计数据、经济解读资料梳理发现，从共性上看，两省均提到民营经济贡献了约80%的就业。与此同时，两省民营经济均覆盖高端装备制造、数字经济、新能源、生物医药等战略新兴产业。
由此可见，江苏、浙江的经济发展强劲，本质是产业、人口聚集共同推动。
这背后逻辑在于：城市经济愈加繁荣，就业人口加速聚集，通勤与家庭用车需求随之膨胀。数据显示，2024年江苏民用汽车保有量达2545.5万辆，浙江小型载客汽车保有量为2074万辆。
以江苏为例。根据百度地图出行大数据平台，拥堵指数在1.5-2.0之间的，定义为拥堵状态。拥有700多万辆电动自行车的南京，道路拥堵指数达到1.7，意味着交通状况已经较为拥堵，车辆行驶速度显着降低，经常会出现长时间的停车等待现象。
对于河北来说，虽然其GDP总量不如江苏、浙江，但其经济发展位于全国第13位，处于中上水平。与电动自行车需求有关的一大因素在于当地收入水平。
数据显示，2024年浙江、江苏的人均可支配收入分别达到6.7万元、5.54万元，排名全国第3、第4位。同期，河北的人均可支配收入为3.46万元，位居全国第17位。
与此同时，河北高人口密度与集中连片的平原地形，也是潜在的影响因素。
此外，河北大学经济学院副教授丁颖辉接受媒体采访时提到，河北大多数城市城区规模相对中等甚至较小，电动车在很大程度上可以满足人们在城区的出行需求。
电动自行车需求的增长，也给城市交通系统带来了新的压力。
因此，如何解决混行交通冲突、平衡机动车道路使用权以及普通出行者的路权，便成了城市交通治理的关键。
与此同时，随着电动自行车保有量的激增，也有省份开始优化城市道路，避免“机非混行”造成事故。
如电动自行车保有量居江苏首位的南京，2024年发布《关于支持我市住宅品质改善提升优化规划服务管理若干措施的通知》，鼓励新建住宅小区设置独立电动自行车存放、充电场所，不计入容积率和建筑密度。
对于江苏、浙江、河北来说，面对着电动自行车需求量增加，现有制度能否兼顾通行效率与安全秩序，仍是需要持续评估的命题。
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