8月3日，2022年《财富》世界500强排行榜发布。以汽车为主营业务的企业全球共有23家,7家来自中国,分别是:上汽、一汽、东风、北汽、广汽,吉利和比亚迪。

这是比亚迪首次跻身世界500强,吉利第11年连续入选，也是王传福、李书福领导的两家民营车企第一次同时入选。

值得一提的是，在CleanTechnica发布的今年上半年全球电动车销量T20榜单中，两家车企也双双入选。其中比亚迪力压特斯拉，位列榜首。

在过去的十余年间，比亚迪新能源汽车销量连续4年全球第一，吉利则连续五年蝉联中国品牌乘用车年度销冠。

论造车，中国“双福”似乎也没服过谁。

但是，新势力的不断挑战，互联网巨头的高调入局，都给“双福”带来压力。任何一方的崛起，都会挤压对方有限的发展空间。也令比亚迪重夺全球销冠、吉利能否转身成功，充满变数。

但在熙熙攘攘、纷纷争争之中，中国汽车行业的进化之路，也必然演绎得更加精彩纷呈。

01 追逐的年代

开年至今，比亚迪已呈现大起之势，对吉利而言也行至关键拐点。

8月4日，乘联会发布数据，7月新能源车批发量比亚迪为16.22万辆，创下历史单月最高纪录。上汽通用五菱为5.93万量，吉利汽车预估为3.50万辆，特斯拉国内市场批发量预估为3万辆。

自此，今年1-7月份比亚迪累计销量已经达到808599辆，坐实国内新能源销冠的位置。同时CleanTechnica数据显示，比亚迪也摘得上半年全球新能源汽车销冠。

另据极氪汽车7月快报，极氪001车型当月交付5022辆，环比增长16.27％，累计交付突破30000台。这个成绩不算十分突出，但意味着在新能源汽车领域一直保持追赶姿态的吉利，终于迈出了坚实一步。

早在2015年，吉利就发布了宏大的“蓝色吉利行动计划”：到2020年产销量达到200万辆，其中插电、油电占比65%，纯电占比35%，合计新能源汽车占比达到90%。

这一计划的激进程度，远高于同年发布的“丰田环境挑战2050”。

2017年，吉利迎来高峰时刻，全年销量1247116辆，同比增长63%。首次超过长安，成为自主品牌新老大。

不过，荣光难掩危机。

当年吉利新能源汽车销量为24866辆，排在全球新能源销量T20榜尾位置。榜单前三甲为比亚迪、北汽、特斯拉，销量均破10万辆。榜单上其他自主品牌上汽突破了4万辆，奇瑞、江铃也在3万辆以上。吉利明显落后于其他竞争对手。

倍感焦虑的吉利，从此加快了在新能源领域布局的步伐。

2017年，对标特斯拉的极星从沃尔沃拆分。同年，吉利与沃尔沃合资成立领克，并于2018年发布首款混合动力SUV领克01；2019年，吉利新能源拆分为独立子品牌，发布纯电车型几何；2021年，先后成立枫叶、smart、极氪等新能源品牌，并和百度联合成立“集度”汽车。

但吉利新能源依旧没有太耀眼的表现。

吉利业绩报告显示，2020年、2021年吉利累计销量分别为132万辆、132.8万辆，新能源销量分别为6.8万辆，10.01万辆，新能源占比分别为5.2%、7.5%。

这样的成绩即赶不上同期中国汽车市场新能源渗透率的平均水平，也与当年立下的Flag相差甚远。直到主打30万以上高端市场的纯电动汽车极氪的出现。

吉利内部认为，极氪的推出在“技术层面是水到渠成，多年积累的三电技术、电池技术、互联网方面的技术、自动驾驶技术等都具备了条件，这些条件也集中在SEA浩瀚架构上得到了充分的体现”。

对于极氪，亲自出任董事长的李书福，自然抱有极高的期待。7月11日，极氪宣布无论新老车主，免费升级基于高通骁龙8155的智能座舱，也令车主感受到了诚意。

吉利希望到2025年，极氪销量达到65万辆，在高端电动汽车市场占有率居全球前三。

同样保持追赶姿态的，还有比亚迪。自从2018年新能源汽车全球销冠“旁落”特斯拉，王传福一直意难平。

2020年，比亚迪新能源汽车销量为189689辆，同比下滑17.35%。2021年，新能源汽车销量593745辆，同比增长231.6%。今年4月，比亚迪宣布停产旗下所有燃油车后，5、6、7月销量连破10万辆。

据比亚迪快报，7月秦、宋家族2款系列车月销均超3万辆，汉、元家族系列车及“海豚”3款车型月销超过2万辆。其中汉DM、宋DM系列单月销量，同比增长分别为387.3%、355.3%。

目前，比亚迪今年前7个月的新能源汽车销量，就已超过去两年总和还富裕25165辆。

为何短短三年间反差如此之大？

用王传福的话解释为，“我们凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等颠覆性技术，坚持纯电动和插电混动两条腿走路，迎来了技术、产品和市场的爆发。”

其实，比亚迪整整准备了十九年，才摘下这“低垂的果实”。

02 “双福”的目标

造电池如果是王传福的初心，电动汽车则是梦想。

2004年，比亚迪纯电动概念车ET亮相北京车展，这是中国第一款新能源概念车；2006年6月，比亚迪发布了全球首款铁电池纯电动轿车F3e，续航里程350km。

2008年，比亚迪自主研发的双模电动汽车F3DM面世，这是世界上第一台量产的插电混动车型，售价14.98万元。此时，特斯拉才发布旗下首款量产纯电动跑车Roadster，售价10.9万美元。

两者由于车型定位不同，官方售价也相差3-4倍，很长一段时间在中国汽车市场并没有构成太强烈的竞争关系。

直到2016年，比亚迪蝉联新能源全球销冠，特斯拉屈居第二，彼此才进入对方视野。但显然，双方都未将对方放在眼里。

王传福曾经表示，“如果家庭消费一旦启动，比亚迪分分钟就可以造出特斯拉”。马斯克回应称，“比亚迪做电池还行，汽车不是特斯拉的对手”。

但没想到，嘴仗从来不输的马斯克，造车实力也确实不凡，两年后就从比亚迪手中夺下新能源全球销冠。

看马斯克“不顺眼”的还有李书福，也曾表示过“吉利造特斯拉很容易”。极氪001的市场定位更是直接对标特斯拉Model3。

其实，王传福、李书福堪称中国汽车行业最具张扬个性、最敢豪言壮语的两位车企领导人。

王传福曾在2009年喊出“比亚迪汽车要在2025年实现销量世界第一”的目标，2017年又加上了一个“2025年销售额达到1万亿万人民币”。

不过近年来王传福平和了许多，不再激进放“狠话”。但重新夺回新能源全球销冠，应该是其耿耿于怀的目标。坊间也传出了“比亚迪内部产能规划至2025年达到300-350万辆”的目标。

比亚迪现有产能加上未投产规划产能，共计320万辆，似乎出入不大。但实际产能并没有那么多。

分别于4月、6月投产的抚州、合肥两座工厂，当下还处于产能爬坡阶段。在此之前，比亚迪规划产能为每年200万出头，商用车还要分走一部分。

不过，比亚迪停产燃油车后，也会为新能源汽车让出产能。加上比亚迪较为垂直的供应链体系，使其在芯片等原材料短缺的情况下仍能保持正常生产。

而今年全球销冠的归属，最终拼的可能就是产能。

业内人士认为，特斯拉上半年丢掉全球新能源汽车销冠，主要是因为产能“拉胯”。马斯克近期也表示：“我们的销量完全取决于产能，需求达到了非常荒谬的地步”。

虽然有点凡尔赛，但也道出了今年中国新能源汽车市场“产销倒挂”的现状。

中汽协数据显示，6月中国新能源汽车产销分别为59万辆和59.6万辆，预计今年新能源汽车销量有望达到550万辆，同比增长56%以上。

而特斯拉的产能一直以来都是个大问题。

特斯拉于7月间完成了对上海工厂的升级，年产量提升至75万辆。柏林工厂年产目标为50万辆，但因为电机问题月产能不足5000辆。规模最大的德州工厂，由于4680电池增产困难，产量“非常少”。

今年上半年，特斯拉共交付了56.4万辆新车，年度目标只实现了37.6％，完成目标下半年还需交付95万辆；相比之下，上半年交付了64.1万辆的比亚迪，已经完成了目标任务的53.4%。

6月8日，比亚迪透露在手订单超过50万辆，在加之产能爬坡，比亚迪在投资者会议纪要中估计“2022年销量为150万辆，甚至将冲击200万辆”的销售目标，极有可能实现。这样的话，今年的全球销冠也将归属于比亚迪。

而李书福的新目标，目前看来实现还有相当难度。

李书福在“蓝色吉利行动计划”失败后，又在去年11月启动“智能吉利2025”。希望届时实现总销量365万辆，新能源汽车销量占比超过40%。

也就是说，到2025年，吉利新能源汽车销量要达到146万辆以上，其中极氪要达到65万辆。但吉利上半年新能源汽车占比仅为18.39%，仍低于中国新能源汽车27.4%的平均渗透率。

同时，吉利新能源也受困于产能。

03 好戏在后头

目前极氪001的交车周期长达半年之久，其位于宁波的智慧工厂于去年10月投产，年规划产能30万辆。

但安聪慧上个月表示，根据目前整个供应链的计划，如果不出特殊情况，“我相信很快会实现交付过半”。

言外之意，月交付量还没能实现规划产能的一半。在具体到5月、6月、7月份，极氪001分别交付4302辆、4330辆、5022辆，等于刚刚到规划产能的20%。

虽然交付量不等同于产能，但考虑“产销倒挂”的市场现状，应该相距不远。

安聪慧还表示：“如果能解决800万像素高清摄像头供应的问题，极氪001的交付将加速。”

但很多车企都在使用800万像素摄像头，如2021款理想ONE。目前理想ONE每个月的交付量在万台左右，交付周期大约在六周。

背靠吉利的极氪，供应链管理能力比不过理想？估计此时的李书福对比亚迪的全产业链布局，充满艳羡。

比亚迪在新能源领域有先发优势，几乎一边成长，一边布局新能源汽车关键零部件，技术层面主要通过自研。但也和互联网企业合作，如华为，以弥补自身在车联网、自动驾驶方面的不足。

吉利和百度联手，也有这方面的考量。在全产业链布局上，吉利和比亚迪也越来越像。但吉利更侧重于生态，手段也是自研+合资+并购。

如极芯电池、中控芯片、自动驾驶、激光雷达、卫星导航、高精度地图、核心零部件，甚至“吉利未来出行星座”计划，都是围绕“大出行”做的生态布局。

但如此一来，吉利和比亚迪的财务数据一直都不太漂亮，毛利率很少超过20%。

反观特斯拉，从2017年到2022年一季度，利润率一路上扬。前三年基本和吉利、比亚迪平均毛利率水平相当。但从2020年Model3大批量交付开始，毛利率水平开始显著超过二者。

而且在2021年及2022年一季度并未受到原材料价格飞涨的影响，毛利率水平达到历史新高。

另外，单就纯电车型来看，吉利上半年销量为81196辆，比亚迪为323519辆，与特斯拉相比，差距其实很大。

同时比亚迪没有自建充电网络，特斯拉一直在建。

7月4日，特斯拉官方表示，在中国大陆已建设1200多座超级充电站，超级充电桩超8700个，700多座目的地充电站，覆盖370多个城市及地区。

自建充电网络，能够保证每一位车主到达充电车位后“有电可充”。尤其是在充电资源稀缺的地方，通过地锁、道闸等方式可保护“专属性”。另外，在匹配速度、充电速度、安全性等方面，自建的充电桩普遍要强于第三方充电桩。

可以说，自建充电网络，是除产品与产能之外，另一个决定销量的主要因素。

吉利今年以来也一直抓紧建设充电网络，至7月31日，已覆盖全国64城。安聪慧在今年3月份表示，年内将完成“500座包含极充、超充和轻充在内的自建充电网络”。

新势力也在积极布局充电桩。8 月 3 日小鹏汽车宣布，小鹏西北大环线充电线路正式贯通，环线全长 3150km，包含 14 个自营充电站。目前小鹏自营充电网络已累计上线 954 座，覆盖全国所有直辖市及地级行政区。

截止7月29日，蔚来也建成821座目的地充电站，4980根目的地充电桩。建成936座超充站，5091根超充桩，覆盖269座城市。

随着新势力的不断壮大，其产能也在不断增长中。小鹏曾经表示：“小鹏汽车的月产能将达到3万辆左右。”

蔚来的合肥第二工厂也预计于今年第三季度投产，规划产能100万辆；理想的第二、第三工厂，哪吒的第三工厂都在建设中，最晚到明年底都会投产。

这无形中加大了市场竞争的强度。

同时随着华为、百度、阿里、小米等互联网企业的不断入局，中国新能源汽车产业的竞争走向，将更加复杂多变。小康股份更名赛力斯，小鹏汽车和阿里云的“扶摇”建成，似乎都预示了这一点。

值得一提的是，凭借“扶摇”自动驾驶智算中心，何小鹏已经公开宣布，“将在2025年实现真正自动驾驶，去掉辅助”。

也许正如李书福所说，新的赛道已经开始搭建，一场新的马拉松赛跑已经出发。没有尽头，只有开局，没有方法，只有方向。

这部百年汽车变革剧，好戏还在后头。